रेल सञ्जालमा मोदी सरकारको विशाल लगानी

वाराणसीबाट दिल्ली जाँदै गरेको ‘वन्दे भारत’ एक्सप्रेस उत्तर प्रदेशको मैदानमा १३० किलोमिटर प्रतिघन्टाको रफ्तारमा कुदिरहेको छ । कुनै वेला सुस्त भनिने भारतीय रेलसेवाका लागि क्रान्तिकारी यो रफ्तारमा रेलले ७५९ किमि दूरीलाई अर्को द्रुत माध्यमभन्दा १३० मिनेट छिटो पूरा गर्छ । ‘यो निकै आरामदायी छ ! यसको सबैभन्दा राम्रो पक्ष समयको वचत हो,’ कानपुर जाँदै गरेका वाराणसीका ४२ वर्षीय कपडा व्यापारी एम. अफजलले खुसी हुँदै भने । यस्तै भावना अरू यात्रुले पनि व्यक्त गरे ।

लामो समयसम्म ढिलो रेलसेवा, बिग्रिएका सडक तथा सुस्त विमानस्थलका लागि कुख्यात भारतले अहिले चीनपछिको सबैभन्दा ठूलो पूर्वाधार लगानी गरिरहेको छ । यस परिवर्तनमा देशको रेल, सडक र हवाई माध्यमले काँचुली फेर्नेछन्, जुन भारतमा व्यापारका लागि फाइदाजनक हुनेछ । साथै वर्तमान नरेन्द्र मोदीको सरकारले यी लगानीले देशको तीव्र आर्थिक वृद्धिमा आउन सक्ने सबैभन्दा ठूलो बाधा हट्ने आशा लिएको छ । 

साथै, निर्माणको स्तर आफैँ उल्लेखनीय छ । पहिलो स्वदेशी डिजाइनको ‘वन्दे भारत’ सेवालाई सन् २०१९ मा मोदीले हरियो झन्डा देखाएका थिए । र, विगत ६ महिनामा प्रधानमन्त्रीले यस सेवाका थप आठवटा मार्ग उद्घाटन गरिसके । उनको सरकारले आगामी तीन वर्षमा थप ५०० वन्दे भारत सेवा सुरु गर्ने वाचा गरेको छ । एउटा साँच्चैको ‘हाई–स्पिड रेल’ भन्न मिल्ने मार्ग जापान सरकारको सहयोगमा गुजरातको अहमदावाददेखि देशको आर्थिक राजधानी मुम्बईबीच बनिरहेको छ । यो मार्ग तयार भएपछि यी दुई आर्थिक केन्द्रबीचको यात्रा समय ६ घन्टाबाट दुई घन्टामा झर्नेछ । 

मुम्बई–दिल्ली र पन्जाब–पश्चिम बंगालबीच दुई नयाँ ‘ढुवानी कोरिडोर’ आंशिक रूपमा सञ्चालनमा आइसकेको छ भने अर्को वर्षसम्ममा पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउने समयसीमा तोकिएका छ । थप चार कोरिडोरबारे विचार–विमर्श भइरहेको छ । यी कोरिडोरका विद्युतीय ट्र्याकमा सामान बोकेर झन्डै एक किलोमिटर लामो रेल ७० किमि प्रतिघन्टाको रफ्तारमा कुद्नेछन्, जुन आजको २५ किमि प्रतिघन्टाको तुलनामा झन्डै तेब्बर हो ।

भारतले अहिले हरेक वर्ष १० हजार किलोमिटर राजमार्ग थपिरहेको छ । ग्रामीण सडक सञ्जालको लम्बाइ सन् २०१४ मा मोदी प्रधानमन्त्री भएर आउँदा तीन लाख ८१ हजार किलोमिटर रहेकोमा यो वर्ष सात लाख २९ हजार किलोमिटर पुगेको छ । यस अवधिमा भारतीय विमानस्थलको संख्या पनि दोब्बर भएको छ । गत महिना प्रधानमन्त्रीले दक्षिणी राज्य कर्नाटकमा एउटा एयरपोर्ट उद्घाटन गरे भने मार्च १२ मा सोही राज्यमा एक नयाँ राजमार्ग पनि उद्घाटन गरे । 

मोदी नेतृत्वको सत्तारुढ भारतीय जनता पार्टी (भाजपा)ले सबै क्षेत्रका नयाँ पूर्वाधारलाई जोड दिएको छ । भारतले सन् २०२२ अघिका पाँच वर्षमा बिजुली उत्पादन क्षमता २२ प्रतिशतले वृद्धि गर्‍यो भने नवीकरणीय ऊर्जा क्षमता त्योभन्दा पनि दोब्बरले बढेको छ । गत वर्ष मोदीले इन्टरनेट ब्रोडब्यान्डमा जोडिएका प्रयोगकर्ताको संख्या ८१.६ करोड पुगेको थियो, जुन मोदी सत्तामा आएको वर्ष ६.१ करोड थियो ।

सञ्चारको यस अभूतपूर्व वृद्धिका बाबजुद सरकारले पूर्वाधार लगानीको मुख्य प्राथमिकतामा यातायातलाई राखेको छ । मोदीले भारतको विगतको असफलताका लागि कमजोर यातायातलाई जिम्मेवार ठहर्‍याउँदै सफल हुने हो भने यातायात सञ्जालको तीव्र विस्तार हुनुपर्ने बताउने गरेका छन् । भारतले यस वर्ष यातायात पूर्वाधारमा कुल गार्हस्थ उत्पादनको १.७ प्रतिशत खर्च गर्नेछ, जुन दर अमेरिका र अधिकांश युरोपेली मुलुकको भन्दा दोब्बर हो । यस लगानीको घोषित लक्ष्य भारतभित्रको आवगमन लागत आजको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको १४ प्रतिशतबाट घटाएर सन् २०३० सम्म आठ प्रतिशतले झार्ने छ । साथमा यसले सन् २०२४ को आम चुनावमा मोदीको जितको सुनिश्चिततालाई मद्दत गर्ने भाजपाको आशा छ । 

भारतले अहिले हरेक वर्ष १० हजार किलोमिटर राजमार्ग थपिरहेको छ । सन् २०१४ मा मोदी प्रधानमन्त्री हुँदा ग्रामीण सडक सञ्जालको लम्बाइ तीन लाख ८१ हजार किलोमिटर रहेकोमा यो वर्ष सात लाख २९ हजार किलोमिटर पुगेको छ ।
 

पछिल्लो समय बनेका सबैजसो पूर्वाधारमा मोदीको छाप देखिन्छ । देशभरका निर्माण क्षेत्रमा मोदीको दारीयुक्त तस्बिर र उनको पार्टीको नारा टाँसिने गरेको छ । भाजपा प्रचारकहरू प्रधानमन्त्री मोदी देशमा ‘अमृत काल’ वा ‘सुनौलो युग’ ल्याउन सक्ने नेताका रूपमा प्रस्तुत गर्छन् । निश्चित रूपमा उनको आगमनपछि पूर्वाधार क्षेत्रको उलटफेर भएको छ ।

भारतले विगत आठ वर्षमा बनाएको ५० हजार किलोमिटर राष्ट्रिय राजमार्ग अघिल्लो आठ वर्षमा निर्माण गरेकोभन्दा दोब्बर हो । सन् २०१४ मा देशमा विमानस्थलको संख्या २०१४ मा ७४ रहेकोमा यो वर्ष तिनको संख्या १४८ पुगेको छ । घरेलु हवाई यात्रुको संख्या सन् २०१३ मा ६ करोड रहेकोमा सन् २०१९ मा महामारी आउनुअघि १४.१ करोड पुगेको थियो । उड्डयनमन्त्रीले कुल यात्रुसंख्या अर्को १० वर्षमा महामारीअघिको भन्दा दोब्बर भएर ४० करोड पुग्ने बताए । (भर्खरै निजीकरणबाट गुज्रिएको एयर इन्डियाले गत महिना बोइङ र एयरबसबाट ४७० नयाँ विमान किन्न ७० अर्ब डलरको अर्डर दिएको छ । साथै उसले थप २७० अर्डरको विकल्प पनि खुला राखेको छ ।)

मोदीले यो उलेख्नीय वृद्धि आखिर कसरी हासिल गरे ? यस प्रश्नमा उनका प्रशंसकबीच बिरलै सुनिने जवाफ हो ः मोदीले उनीअघिका दुई पूर्वप्रधानमन्त्रीबाट बलियो आर्थिक जगयुक्त अर्थतन्त्र विरासतमा पाएका थिए । भारतको प्रमुख सडक निर्माण कार्यक्रम सन् १९९८ देखि २००४ बीच प्रधानमन्त्री रहेका भाजपाकै प्रधानमन्त्री अटल विहारी बाजपेयीले सुरु गरेका थिए । उनको चर्चित परियोजनाहरू ‘गोल्डन क्वाड्रिलेटरल(चुनौलो चतुर्भुज)’ले देशका चार ठूला सहर (चेन्नई, दिल्ली, कोलकाता र मुम्बई)लाई जोड्यो । बाजपेयीका उत्तराधिकारी कांग्रेस पार्टीका मनमोहन सिंहले त्यो कामलाई निरन्तरता दिए र ढुवानी करिडोरलगायत नयाँ परियोजना सुरु गरे । सिंहले उनको पालामा सडक मन्त्रालयलाई थप शक्तिशाली बनाउँदै निर्णय प्रक्रियामा आउने नोकरशाही अवरोध घटाएका थिए । 

यद्यपि, मोदीलाई उनका पूर्ववर्तीको भन्दा तीव्र रफ्तारमा पूर्वाधार विकास गर्न लगानी बढाएको जस दिनुपर्छ । अप्रिलमा सुरु हुने भारतको आगामी आर्थिक वर्षमा, सडक र रेलले केन्द्रीय–सरकारको पुँजीगत खर्चको लगभग ११ प्रतिशत हिस्सा ओगट्नेछ, जुन सन् २०१४–१५ मा कुल २.७५ प्रतिशत थियो । विगतमा मुख्यमन्त्री रहँदा नोकरशाहीले परियोजनामा अवरोध पु¥याउने प्रवृत्तिबारे राम्ररी परिचित मोदीले यसलाई कम गर्न योग्य र बलियो व्यक्तिलाई मन्त्रालयको नेतृत्वमा राखेका छन् । उदाहरणका लागि अहिले नितिन गडकरीले यस मन्त्रालयको नेतृत्व गरिरहेका छन् । त्यसबाहेक परियोजनाको डिजाइन र टेन्डरमा पनि सुधार गरिएको छ । 

मोदीको पालामा बनेका पूर्वाधार निकै नयाँ भएकाले अहिले नै यसको प्रभाव अध्ययन गर्नु अलि हतार हुन सक्छ । तथापि तिनको असर सकारात्मक हुने सम्भावना बढी छ । म्यासाचुसेट्स इन्स्टिच्युट अफ टेक्नोलोजीका डेभ डोनाल्डसनको आलेखले सन् १८५३ देखि १९३० बीच बेलायतले भारतीय उपमहाद्वीपमा बनाएको ६७ हजार दुई सय ४७ किलोमिटर रेल सञ्जालको आर्थिक प्रभावको मूल्यांकन गरेको छ ।

अध्ययनले रेल सञ्जालले ‘व्यापार लागत घटाएको, अन्तरक्षेत्रीय मूल्यको भिन्नता कम गरेको र व्यापार बढाएको’ देखायो । यद्यपि यसका मुख्य लाभ औपनिवेशिक शासक अर्थात् लन्डनस्थित प्रशासनको पोल्टामा गएको देखिन्छ । यद्यपि रेलमार्गले स्थानीय लाभ पनि गर्‍यो नै । विशेषतः रेलले छोएका ग्रामीण जिल्लामा कृषि आय बढाएको अध्ययनले खुलायो । डोनाल्डसनका अनुसार रेलकै कारण अलगथलग रहेका ग्रामीण भारतीय अर्थतन्त्र बाँकी भारत र विश्वसँग जोडिन पुग्यो । मोदीको पूर्वाधार वृद्धिले उस्तै प्रभावको अझ उन्नत संस्करणको अपेक्षा गर्न सकिन्छ ।

बाजपेयीको चार प्रमुख सहर जोड्ने ‘गोल्डेन क्याड्रिलेट्रल’ परियोजनाबारे गरिएको अध्ययनले पनि सडक सञ्जालले आर्थिक गतिविधिलाई बढावा दिएको, यातायातको लागत घटाएको, व्यापार तथा ज्याला वृद्धि गरेको (विशेषतः दक्ष कामदारमाझ) उजागर गर्‍यो । त्यस्तै ग्रामीण सडक कार्यक्रमले श्रमिकहरूलाई कृषिबाट थप उत्पादनमूलक रोजगारीतर्फ लैजान मद्दत गरेको अध्ययनको निष्कर्ष छ । त्यसले सडकनजिकैका गाउँहरूका शैक्षिक सुधारलाई प्रेरित गरेको पनि पाइयो । तैपनि भारतको पूर्वाधारका सकारात्मक प्रभाव असमान महसुस हुन्छ । गोल्डेन क्याड्रिलेट्रलकै कुरा गर्दा यसले भारतका पहिले विद्यमान आर्थिक केन्द्रहरूलाई जोड्यो, जबकि कैयौँ भारतको ग्रामीण सडकको अवस्था दयनीय नै थियो । 

बाजपेयीको रणनीति चीनले अंगीकार गरेकोभन्दा उल्लेखनीय रूपमा भिन्न रह्यो । सन् १९९० को दशकको अन्तमा चीनले पाँच लाखभन्दा बढी जनसंख्या भएका प्रत्येक सहरलाई जोड्ने योजना बनायो । यदि बाजपेयीले चीनकै जस्तो रणनीति पछ्याएको भए भारतका धनी र गरिब दुवै भागमा उलेख्य व्यापार बढ्थ्यो, तथापि त्यसमा लगानी भने निकै ठूलो गर्नुपर्ने थियो भनेर उत्तर क्यारोलिना विश्वविद्यालयका साइमन एल्डरको अनुसन्धानले देखाएको छ । मोदीले अहिले देशलाई उच्च गुणस्तरीय यातायात (डिजिटल तथा ऊर्जा) सञ्जालमा जोडेर घरेलु बजारको विकास गर्न खोज्दै छन् । साथमा उनी बाहिरी विश्वसँगको सम्पर्क बढाउन चाहन्छन् । 

तर भारतको यातायात सञ्जाल विस्तारले कैयौँ अवरोध सामना गरिरहेको छ । सबैभन्दा ठूलो अवरोध भूमि अधिग्रहणमा आएको छ । भारतका प्रायः सबै निर्माणमा यो विषय सबैभन्दा पेचिलो हुने गर्छ । एक अरबभन्दा बढी जनसंख्या भएको यस मुलुकका नागरिक तिनको भूमि अधिकारको मुद्दा लिएर अदालत जान पाउँछन् तर त्यहाँको अति सुस्त न्यायिक प्रक्रियाले समस्या थप जटिल बनाइदिन्छ । यही कारण देशको सर्वोच्च अदालतमा आजको दिनमा ६० लाख मुद्दा विचाराधीन छन् भने तल्लो अदालतमा यसको संख्या चार करोड २६ माथि छ ।

यति सुस्त न्यायिक प्रक्रियाले सडक सम्झौता कार्यान्वयन गर्न गाह्रो बनाइरहेको छ । हुन पनि समय गुज्रिसकेका पुराना जग्गाका अभिलेख र हकवालाको नाममा हुने विवादले विकास परियोजनामा असर गर्छ । वातावरणीय अनुमति हासिल गर्नु अर्को टाउको दुखाइको विषय बन्ने गर्छ । यिनले परियोजना ढिलो हुनुका अतिरिक्त लागत पनि उलेख्य बढाइदिन्छ । त्यसैकारण निजी फर्महरू ठेक्काका लागि बोलपत्र गर्न हच्कन्छन् । 

सरकारले अवरोध हटाउने उपाय खोज्न सम्झौताको स्वरूपमा नयाँ–नयाँ प्रयोग गरिरहेको छ । तर आलोचकहरू बृहत्तर लगानीकर्ताहरूलाई आकर्षित गर्न थप धेरै गर्न आवश्यक रहेको मान्छन् । हुन पनि पूर्वाधारको द्रुत निर्माणले आशा गरिएअनुरूप अर्थतन्त्रमा निजी लगानीको वृद्धि प्रोत्साहित गरेको छैन । बरु निजी लगानी मोदी सत्तामा आउनुअघिको दशकमा उच्च थियो ।

सन् २०१६ मा ठूला मूल्यका बैंक नोटहरूको ‘डिमोनिटाइजेसन’ र राष्ट्रिय वस्तु तथा सेवा कर(जिएसटी)को खराब सुरुवातजस्ता नीतिगत त्रुटिहरूले निजी लगानी घट्न पुग्यो । कोभिड–१९ को महामारीले लगानीकर्ताको आत्मविश्वासमा थप धक्का पुर्‍यायो । सन् २०२० मा निजी लगानी कुल गार्हस्थ उत्पादनको २२ प्रतिशत थियो, जुन २०११ मा ३१ प्रतिशतसम्म पुगेको थियो । पछिल्लोपटक मार्च ७ मा प्रधानमन्त्री मोदीले फेरि पनि देशका निजी क्षेत्रलाई सरकारले जस्तै लगानी वृद्धि गर्न आह्वान गरेका छन् । 

आखिर भारतमा निजी लगानीलाई केले निरुत्साहित गरिरहेको छ ? उल्लिखित नीतिगत त्रुटिबाहेक, पुँजीको बढ्दो लागत र मागमाथिको अनिश्चितताबाट पनि लगानीकर्ता सजग भएका छन् । व्यवसायीहरू निजी भेटघाटमा सावधानीका थप कारणबारे पनि फुसफुसाउँछन् । मोदी सरकारको पालामा नियमनकारी संयन्त्रलाई राजनीतिक शत्रुविरुद्ध प्रयोग गर्ने क्रम बढेकाले तिनको निष्पक्षतामाथि विश्वास कमजोर बन्दै गएको छ । यसबारे लगानीकर्ता चिन्ता व्यक्त गर्छन् । नयाँ पूर्वाधारको परिवर्तनकारी शक्तिमा मोदीको विश्वास जायज छ । भारतले खोजिरहेको उच्च वृद्धिका लागि यो पूर्वसर्त हो । तर, थप सुधार गरिएन भने प्रधानमन्त्री मोदीका चिल्ला सडक, पुल र नयाँ रेलमार्ग पनि पर्याप्त हुनेछैन ।