- भैरहवामा आएका अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनी यात्रु नपाएर फर्किए, पोखरामा चार्टर उडान मात्रै
भैरहवाको गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि सवा २६ अर्ब ऋण लिँदा नै सम्झौतामा उल्लेख थियो, ‘विमानस्थलहरूले नै कमाएर ऋण तिर्ने ।’ तर, उद्घाटन भएको चार वर्ष भइसक्दा पनि नियमित उडान नभएपछि आम्दानी गर्न नसकेका दुवै विमानस्थलको ऋणको किस्ता नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आफ्नो कोषबाटै तिरिरहेको छ ।
जबकि प्राधिकरणको कोष पनि विभिन्न विमानस्थलबाट हुने आम्दानीले मात्रै होइन, सरकारबाट पाउने बजेट र सरकारसँग ऋण लिएर चलेको छ । ०८१/८२ मा मात्रै सरकारसँग एक अर्ब ६० करोड ऋण लिएको प्राधिकरणले सोही वर्षसम्म सरकारसँग लिएको कुल ऋण ३६ अर्ब ४१ करोड ७० लाख रुपैयाँ पुगेको छ । सरकारले बाह्य खाता (अन्तर्राष्ट्रिय ऋण तथा अनुदान)बाट ३५ अर्ब ४८ करोड १० लाख र आन्तरिक खाताबाट ९३ करोड ६० लाख ऋण दिएको हो । प्राधिकरणले भाका नाघिसकेको मात्रै सावाँ र ब्याज गरी १६ अर्ब ९६ करोड ८० लाख सरकारलाई तिर्नु छ । सरकार आफैँ ठुलो अन्तर्राष्ट्रिय ऋणमा चल्न बाध्य छ । यसरी ऋण लिएर ऋण तिर्नुपर्ने अवस्था गौतमबुद्ध र पोखरा विमानस्थलको छ ।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न चीनको एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट बैंकबाट २० अर्ब ७५ करोड ३० लाख ऋण लिइएको थियो । प्राधिकरणले अहिलेसम्म तीन अर्ब ७८ करोड ५४ लाख सावाँ र एक अर्ब तीन करोड ५९ लाख ब्याज भुक्तानी गरेको छ । अब १६ अर्ब ९६ करोड ७६ लाख ऋण तिर्न बाँकी छ । त्यस्तै, गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन एसियाली विकास बैंक (एडिबी)सँग दुई चरणमा पाँच प्रतिशत ब्याजदरमा पाँच अर्ब ६१ करोड २३ लाख ऋण लिइएको थियो । प्राधिकरणले अहिलेसम्म केन्द्रीय कोषबाट एक अर्ब ३० करोड नौ लाख र ब्याज ८७ करोड ५२ लाख भुक्तानी गरेको छ । अब एडिबीलाई चार अर्ब ३१ करोड १४ लाख ऋण तिर्न बाँकी छ ।
दुवै परियोजनामा सञ्चालन आम्दानीबाटै ऋण तिर्ने सम्झौता भए पनि अपेक्षाकृत आम्दानी नभएपछि प्राधिकरणकै केन्द्रीय कोषबाट किस्ता तिरिरहेको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुलले बताए । तर, केन्द्रीय कोषबाट पनि नियमित किस्ता तिर्न नसकिएको उनको भनाइ छ । ‘ऋण सम्झौताअनुसार सम्बन्धित परियोजनाले नै कमाएर किस्ता तिर्नुपर्ने हो, तर त्यो सम्भव भएन,’ भुलले भने, ‘अहिले प्राधिकरणको केन्द्रीय कोषबाटै सक्ने जति रकम भुक्तानी भइरहेको छ । यो पनि नियमित गर्न गाह्रो भएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन नसकेको अवस्थामा ऋण तिर्न अब वैकल्पिक उपाय निकाल्नुपर्छ ।’
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल २ जेठ ०७९ र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल १७ पुस ०७९ मा उद्घाटन गरिएका थिए । तर, हालसम्म यी विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान निराशाजनक छ । केही एयरलाइन्सले केही सीमित उडान गरे पनि अहिले दुवै विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान ठप्प छ । यतिसम्म कि आकर्षक छुट प्याकेज दिँदा पनि अन्तर्राष्ट्रिय एयर कम्पनीहरूले उडानमा चासो नै देखाएका छैनन् । अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीहरूले उडानमा अनिच्छा देखाएपछि नै सरकारले दुवै विमानस्थलमा ०८५ भदौसम्म पार्किङ, ल्यान्डिङ र नेभिगेसन शुल्कमा पूर्ण छुट दिने निर्णय गरेको थियो । त्यस्तै, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्कमा पनि ५० प्रतिशत छुट दिने व्यवस्था गरेको छ ।
यी यावत् कारणले दुवै विमानस्थलको अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनलतर्फ कुनै आम्दानी छैन । विमानस्थलको वार्षिक खर्च र आम्दानी हेर्दा, खर्चभन्दा आम्दानी नै केही बढी देखिन्छ, तर त्यो राष्ट्रिय उडानअन्तर्गतको हो । दुवै विमानस्थलबाट राष्ट्रिय उडान पनि हुन्छ । ०७८/७९ देखि ०८२/८३ सम्म पोखरा विमानस्थलमा ६१ करोड २० लाख खर्च भएकोमा एक अर्ब ४४ करोड १९ लाख आम्दानी भएको तथ्यांक छ भने सोही अवधिमा गौतमबुद्ध विमानस्थलमा ७४ करोड ११ लाख खर्च भएकोमा एक अर्ब नौ करोड ६२ लाख आम्दानी भएको छ ।
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका प्रवक्ता कुमार सुजाखू हाल भइरहेको आम्दानीको स्रोत राष्ट्रिय उडान नै भएको बताउँछन् । ‘विमानस्थलमा जति आम्दानी भएको छ, सबै राष्ट्रिय उडानबाटै हो । अन्तर्राष्ट्रियतर्फबाट कुनै कमाइ छैन । अन्तर्राष्ट्रिय उडान भए पनि विभिन्न छुट दिइएकाले आम्दानी हुँदैन,’ उनले भने ।
०७२/७३ मा निर्माण थालिएको भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा जग्गा प्राप्तिसहित ३५ अर्ब खर्च भएको छ भने ०३९ देखि जग्गा अधिग्रहण सुरु गरेर ०७४/७५ देखि निर्माण अघि बढाइएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउँदा २५ अर्ब ३४ करोड सकिएको छ । दुवैलाई राष्ट्रिय गौरवको योजनामा राखेर बनाइएको थियो ।
गौतमबुद्ध विमानस्थलका लागि एडिबीसँग दुई चरणमा गरेर पाँच प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण लिइएको थियो । ११ जेठ ०६७ मा ५४ लाख १० हजार डलर र ८२ लाख ३४ हजार एसडिआर ऋण सम्झौता गरिएको थियो । आठ वर्ष ग्रेस अवधिसहित ३२ वर्षमा यो ऋण चुक्ता गर्नुपर्छ । त्यस्तै, ५ जेठ ०७१ मा थप एक करोड ९४ लाख ८७ हजार एसडिआर ऋण सम्झौता भएको थियो । आठ वर्ष ग्रेस अवधिसहित यसको पनि ऋण भुक्तानी अवधि ३२ वर्ष छ । समग्रमा विभिन्न मितिमा यसअन्तर्गत पाँच अर्ब ६१ करोड २३ लाख ४३ हजार रुपैयाँ ऋण लिइएको थियो । त्यसमा हालसम्म एक अर्ब ३० करोड नौ लााख नौ हजार सावाँ र ८७ करोड ५२ लाख ८० हजार ब्याज भुक्तानी भएको छ । अब चार अर्ब ३१ करोड १४ लाख ३३ हजार ऋण तिर्न बाँकी छ ।
त्यस्तै, पोखरा विमानस्थलका लागि चीनको एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट बैंकसँग ८ चैत ०७२ मा एक अर्ब ३७ करोड ८७ लाख ४० हजार आरएमबी (चिनियाँ युयान) सम्झौता भएको थियो । पाँच प्रतिशत नै ब्याजदर तोकिएको यो ऋण भुक्तानी अवधि सात वर्ष ग्रेस अवधिसहित २० वर्ष छ । विभिन्न मितिमा गरी २० अर्ब ७५ करोड ३० लाख ६१ हजार रुपैयाँ ऋण लिइएकोमा हालसम्म प्राधिकरणले तीन अर्ब ७८ करोड ५४ लाख १६ हजार रुपैयाँ सावाँ र एक अर्ब तीन करोड ५९ लाख ८३ हजार रुपैयाँ ब्याज भुक्तानी गरेको छ । अब १६ अर्ब ९६ करोड ७६ लाख ४४ हजार रुपैयाँ तिर्न बाँकी छ ।
चिनियाँ ऋणलाई अनुदानमा रूपान्तरण गर्न अर्थ मन्त्रालयमा प्रस्ताव गरे पनि पूर्णता नपाएको प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुलले बताए । ‘विमानस्थलमा विभिन्न छुट दिइएको छ । तर, ऋण पनि तिर्न परेको छ । यो अलि मिलेको छैन,’ उनले भने, ‘तसर्थ, यसलाई अनुदानमा रूपान्तरण गर्न चीनलाई प्रस्ताव गर्न अर्थ मन्त्रालयमा अनुरोध गरेका छौँ,’ उनले भने ।
भैरहवामा आएका अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनी यात्रु नपाएर फर्किए, पोखरामा चार्टर उडान मात्रै
गौतमबुद्ध विमानस्थल उद्घाटन हुनासाथ जजिरा एयरवेजले ०७९ भदौदेखि दैनिक रूपमा उडान थाल्यो । तर, यात्रु नपाएपछि असोजदेखि नै सातामा तीन उडान सीमित गर्यो । सोही वर्ष पुसमा पुग्दा उडान नै रोक्यो । तर, फागुनदेखि फेरि सुरु गरेको उडान ०८० वैशाखमै बन्द गर्यो । जजिराले ०८१ कात्तिकमा गौतमबुद्ध विमानस्थलमा पुनः उडान थालेकोमा चार महिनापछि ०८१ चैतदेखि रोक्यो । त्यसपछि अहिलेसम्म उडान गरेको छैन ।
त्यस्तै, थाई एयर एसियाले पनि ०८१ कात्तिकदेखि सातामा दुई दिन बैंकक उडान गर्न थाल्यो । तर, पाँच महिनामै अर्थात् चैतमा रोकियो । ०८२ कात्तिकबाट पुनः उडान थालेको थाईले ०८२ चैतसम्म सेवा दियो, त्यसपछि भने फर्किएको छैन ।
फ्लाई दुबईले पनि ०८१ कात्तिकदेखि दुबई–भैरहवा–काठमाडौं–दुबई गरेर दैनिक उडान थाल्यो । तर, सोही वर्ष चैतदेखि सेवा दिन छाड्यो । कतार एयरवेजले पनि ०८१ कात्तिकदेखि नै दोहा–भैरहवा–काठमाडौं–दोहा दैनिक उडान थाल्यो, तर मंसिरमै रोकियो ।
राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल एयरलाइन्सले ०८० जेठदेखि भैरहवाबाट मलेसिया उडान थालेको थियो भने नेपालकै हिमालयन एयरलाइन्सले पनि ०७९ कात्तिकदेखि मलेसिया उडान थालेको थियो, तर दुवैले निरन्तरता दिएनन् ।
यो विमानस्थलमा आगमन र प्रस्थान गरी सन् २०२२ मा २८२, ०२३ मा ६९, ०२४ मा २९५, ०२५ मा २४७ र ०२६ मेसम्म ६३ उडान भएका छन् । उडान थालेका कुनै पनि वायुसेवा कम्पनीले निरन्तरता नदिएपछि ठुलो खर्चमा निर्माण गरिएको विमानस्थल संकटमा छ ।
गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका कार्यवाहक महाप्रबन्धक श्यामकिशोर शाह यात्रुको अभावकै कारण अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीले नियमित उडान गर्न नसकेको बताए । ‘विगतमा केही अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरे, तर यात्रु कम भएको उनीहरूको गुनासो थियो, अहिले अन्तर्राष्ट्रिय उडान ठप्प छ,’ उनले भने, ‘जजिरा एयरवेजले त आफैँ पनि मार्केटिङ गरेर सेवा विस्तारमा जोड दिएको थियो, तर निरन्तरता दिन सकेन । यहाँका स्थानीय ट्राभल एजेन्सीले पनि प्रचारप्रसार बढाउन सकेनन् ।’
शाहले विमानस्थलको क्षेत्राधिकार यात्रुको सेवा–सुविधामा मात्रै सीमित भएको गुनासो पनि गरे । ‘हाम्रो क्षेत्राधिकार नै सीमित छ । हाम्रो मुख्य काम यात्रुको सेवा–सुविधा तथा सुरक्षामा केन्द्रित छ । यसमा तयार नै छौँ,’ उनले भने, ‘उडान थप्ने, प्रवर्द्धन गर्ने काम केन्द्रीय कार्यालयबाटै हुन्छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि केन्द्रीय कार्यालयबाटै प्रयासहरू भइरहेको होला कि !’
पोखरा विमानस्थलमा पनि नियमित उडान छैनन्, चार्टर उडान मात्रै भएका छन् । ६ असार ०८० मा चीनको सिचुवान एयरलाइन्सले छेन्दु–पोखरा चार्टर उडान गरेको थियो । सोही वर्ष २३ भदौमा घुटानको डुक एयरले पनि चार्टर उडान गरेको थियो, यो नै पोखराबाट भएको पहिलो व्यावसायिक अन्तर्राष्ट्रिय उडान थियो । सोही वर्ष २२ कात्तिकमा चिनियाँ सेनाका दुई कार्गो विमान आएका थिए भने ७ मंसिरमा हिमालयन एयरलाइन्सले कुनमिङ–पोखरा चार्टर उडान गर्यो ।
२२ कात्तिक ०८१ मा सिचुवान एयरले कुमनिङ–पोखरा चार्टर उडान गरेको थियो भने सोही वर्ष १३ मंसिरमा भारतबाट निजी जेट आएको थियो । भारतबाट पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा भएको त्यो नै पहिलो उडान थियो । त्यस्तै, ११ पुसमा पूर्ण क्षमतामा १२९ यात्रु बोकेर आएको सिचुवान एयरले सोही वर्ष चैतमा व्यावसायिक चार्टर उडान पनि गरेको थियो । ०८१ चैतदेखि नै हिमालयन एयरलाइन्सले ल्हासा–पोखरा सातामा एक उडान सुरु गर्यो, तर निरन्तरता पाउन सकेन । ७ असाउ ०८२ मा सिचुवान एयरकै र सोही वर्ष २ मंसिरमा भुटान एयरलाइन्सको चार्टर उडान भए । त्यसयता पोखरामा कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान भएको छैन ।
आगामी ७ असोजदेखि भने पोखरामा फ्लाई दुबईले नियमित उडान गर्ने तयारी गरेको छ । दुबई–पोखरा–दुबई दैनिक उडानका लागि अनुमति लिइसकेको कम्पनीले टिकट बुकिङ पनि खुला गरिसकेको छ ।
किन चलेनन् विमानस्थल, के हुन सक्छ समाधान ?
प्राधिकरणले यात्रु अभाव नहुने पूर्वानुमानसहित दुवै विमानस्थल निर्माण अघि बढाएको थियो । प्रधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल अनुमान फेल खाएको बताउँछन् । तर, प्राधिकरणकै एक कर्मचारी धेरै महत्वपूर्ण विषयलाई बेवास्ता गरेर विमानस्थल बनाइएकाले अहिले समस्या भएको बताउँछन् ।
‘यी दुई विमानस्थललाई पूर्वाधार आयोजनाका रूपमा मात्रै अध्ययन गरियो । एयर रुट के हुन्छ ? भूराजनीतिक अवस्था के हुन्छ ? जस्ता विषयको वास्ता गरिएन । रनवे र विमानस्थलका अन्य संरचना बनेपछि चल्न भन्ने सोचियो,’ उनले भने, ‘तर, विमानस्थल त राज्यले मन पराएर होइन, यात्रु र अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीले मन पराएपछि मात्रै चल्छ । यात्रुका लागि भाडादर सस्तो हुनुपर्यो, विमान कम्पनीलाई लागत सस्तो हुनुपर्यो । उनीहरूले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा हुनुपर्ने इको सिस्टमलगायत सेवा–सुविधा पनि खोज्छन् । यसमा अहिले दुवै विमानस्थल कमजोर छन् ।’
कारण १ : सहज रुटको अभाव
नेपालमा उत्तरतर्फ संखुवासभामाथिबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान आगमन र प्रस्थान गर्न सक्छन् । दक्षिणतर्फ भारतले झापा, सिमरा, महेन्द्रनगरलगायत ठाउँबाट हवाईमार्ग सञ्चालन गर्न दिएको छ । यसमा पनि ८० प्रतिशत उडान सिमरामाथिबाट हुन्छ । त्रिभुवन विमानस्थलका लागि सिमरा उपयुक्त भए पनि पोखरा र भैरहवाका लागि भने छैन । पोखरा र भैरहवाका लागि सिमरामाथिबाट आउजाउ गर्दा औसत २० मिनेट बढी समय लाग्छ । यसले लागत बढाउँछ । भैरहवामाथिबाटै उडानको व्यवस्था मिलाउन सके धेरै सहज हुन्थ्यो, तर भारतसँग कूटनीतिक पहल गर्न सकेको छैन । जानकारहरूका अनुसार विमानस्थल निर्माण गर्नुअघि नै हवाई रुटका विषयमा छिमेकी मुलुकसँग कूटनीतिक पहल गर्नुपर्थ्यो ।
प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री पोखरा र भैरहवा विमानस्थल नचल्नुको एक कारण सहज रुटको अभाव रहेको बताउँछन् । ‘गोरखपुर हुँदै भैरहवामाथिबाट एयर रुट पाउन सकियो भने तीन मिनेटमै भैरहवा र १०–१५ मिनेटमा पोखरामा ल्यान्ड गर्न सकिन्छ । तर, सिमराबाट मात्रै नेपाल प्रवेश गर्नुपर्ने बाध्यता छ, जहाँबाट भैरहवा र पोखरा पुग्न २० मिनेट लाग्छ । अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा २० मिनेट भनेको धेरै समय हो, यसले लागत बढाउँछ,’ उनले भने, ‘सरकारले भारतसँग उच्चस्तरीय पहल गरेर एयर रुट थप गर्नुपर्छ । दुवै विमानस्थल चिनियाँ कम्पनीले निर्माण गरेकाले पनि नयाँ रुट दिन भारतले आनाकानी गरेको हुन सक्छ ।’
कारण २ : ‘इको सिस्टम’मा छैनन् विमानस्थल
भैरहवा र पोखराका दुवै विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको ‘इको सिस्टम’ छैन । अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा हुनुपर्ने भन्सार, अध्यागमन र क्वारेन्टिनको पूर्ण सुविधा दुवैमा विकास भइसकेको छैन । विमानस्थलआसपासमा बाहिरिने र भित्रिने यात्रुलाई भिसा, श्रम स्वीकृति, पासपोर्टलगायत सुविधा हुनुपर्छ, जुन छैन । ‘यात्रुका लागि चाहिने सबै सेवा–सुविधाजति काठमाडौंमा मात्रै छ, अनि उडान गर्न पोखरा र भैरहवा किन जान्छ ?’ प्राधिकरणका एक अधिकारीले भने ।
कारण ३ : वैदेशिक रोजगारी र अध्ययनमा जानेलाई पनि छैनन् सुविधा
अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा सबैभन्दा धेरै यात्रु वैदेशिक रोजगारी र अध्ययनमा जानेहरू नै हुन्छन् । तर, नेपाली कामदार तथा विद्यार्थीलाई आवश्यक पर्ने पासपोर्ट, भिसा, म्यानपावर, श्रम स्वीकृति, स्वास्थ्य परीक्षण, एनओसीलगायत सुविधा काठमाडौंकेन्द्रित छन् । भैरहवा र पोखरामा यी सुविधा नहुँदा यहाँ अन्तर्राष्ट्रिय उडानको माग बढ्न नसकेको प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक क्षेत्री बताउँछन् ।
‘हाम्रो हकमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि ठुलो मार्केट वैदेशिक रोजगारी र अध्ययनका लागि जाने नै हो । तर, कामदार र विद्यार्थीका लागि आवश्यक पर्ने पार्सपोर्ट, भिसा, म्यानपावर, श्रम स्वीकृति, स्वास्थ्य परीक्षण, एनओसीलगायत सुविधा काठमाडौंकेन्द्रित छन् । काठमाडौंमा सबै सुविधा छिटो र छरितो हुने, तर बाहिर नहुने भएपछि जहाज चढ्न किन पोखरा र भैरहवा जान्छन् ?’ उनले भने ।
कारण ४ : प्रचारप्रसारको अभाव
सरकारले विमानस्थलमा हवाईजहाजलाई विभिन्न शीर्षकमा छुट दिएको छ । तर, विमानस्थलको प्रवर्द्धनमा भूमिका कमजोर छ । विदेशी कम्पनीलाई आकर्षण गर्न सकेको छैन । त्यस्तै, विदेशी विमानका नेपालस्थित एजेन्ट, ट्राभल एजेन्सीले पनि पोखरा र भैरहवा विमानस्थलबारे प्रवर्द्धन बढाउन सकेका छैनन् । काठमाडौंमा भन्दा पोखरा र भैरहवामा हवाई इन्धन सस्तो छ, यसको पनि प्रचार भएको छैन । एक किलोलिटर हवाई इन्धनलाई काठमाडौंमा १६ सय ९७ डलर पर्छ भने पोखरामा १२ सय ३६ र भैरहवामा १२ सय २२ डलरमै पाइन्छ । यसबाट विमान कम्पनीहरू र यात्रुलाई लागत कम पर्नेबारे पनि प्रचारप्रसार हुन नसकेको एक कर्मचारी बताउँछन् ।
कारण ५ : नेपाली एजेन्टको असहयोग
नेपालमा सेवा दिने अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीले नेपालमा एक जनरल सेल्स एजेन्ट (जिएसए) राखेको हुन्छ । ती एजेन्टले नै नेपालको मार्केटबारे कम्पनीलाई राम्रोसँग सूचना प्रवाह नगरेको आरोप छ । ‘ती एजेन्टलाई काठमाडौंमै बस्न आनन्द छ । भैरहवा र पोखरामा बजार छ भनेर आफ्नो कम्पनीलाई भन्दैनन्,’ प्राधिकरणका एक कर्मचारीले भने ।
प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल दुवै विमानस्थललाई अन्तर्राष्ट्रिय ‘इको सिस्टम’अनुसारको बनाउनेदेखि कामदार र विद्यार्थीका लागि आवश्यक पर्ने पार्सपोर्ट, भिसा, म्यानपावर, श्रम स्वीकृति, स्वास्थ्य परीक्षण, कन्सल्टेन्सी, एनओसीलगायत सुविधा पोखरा र भैरहवामा विस्तार गर्नुपर्ने बताउँछन् । त्यस्तै भन्सारका सबै सुविधादेखि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा हुनुपर्ने ग्राउन्ड ह्यान्डलिङलगायत सुविधा हुनुपर्ने उनको भनाइ छ । यस्ता आन्तरिकबाहेक बाह्य छिमेकी तथा मित्रराष्ट्रहरूसँग समन्वय गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘यी काम प्राधिकरणको एक्लो प्रयासले हुँदैन, राज्यले नै सहयोग गर्नुपर्छ,’ भुलले भने ।
पोखरामा भारतीय पर्यटकलाई लक्षित गरेर पनि सेवा सञ्चलान गर्न सकिने पोखरा विमानस्थलका सूचना अधिकारी विनोदसिंह रावतले बताए । ‘पोखरामा भारतीय पर्यटकको आकर्षण छ । उनीहरू गाडीबाटै पोखरा घुम्न आउँछन् । त्यो अवस्थामा भारतको दिल्ली, कोलकाता तथा मुम्बईबाट उडान गराउन सकियो भने राम्रो हुने थियो । भारतमा उडान गराउन सकियो भने भारतीय उच्च वर्गका पर्यटक आउन सक्छन्,’ उनले भने ।
