अत्यावश्यक वस्तु ढुवानी र पश्चिम नेपाललाई राजधानीसँग जोड्ने एक मात्रै ‘चितवन–मुग्लिन–काठमाडौं’ सडक पटक–पटक अवरुद्ध हुँदा उपत्यकाको आपूर्ति प्रणाली प्रभावित हुँदै आएको छ । पश्चिम नेपाल आउजाउ गर्ने यात्रुले पनि पटक–पटक समस्या भोग्दै आउनुपरेको छ । तर, सरकारले पृथ्वी राजमार्गको वैकल्पिक सडक निर्माणलाई भने पूर्णत बेवास्ता गर्दै आएको छ ।
काठमाडौंमा ग्यासको ट्यांकर, इन्धन बोक्ने ट्रक, खाद्यान्न तथा निर्माण सामग्री बोक्ने ठुला–ठुला मालवाहक ट्रकका लागि एक मात्रै सडकमार्ग चितवन–मुग्लिन–काठमाडौं हो । काठमाडौंसँग जोडिने बिपी राजमार्ग, त्रिभुवन राजपथ, कान्ति लोकपथजस्ता सडकमा ठुला–ठुला मालवाहक ट्रक गुडाउन मिल्दैन । सोही कारण ग्यास ट्यांकर, इन्धन ट्रक र खाद्यान्न सामग्री बोक्ने सवारीसाधनलाई पृथ्वी राजमार्ग नै एक्लो विकल्प हो । यही सडक पटक–पटक अवरुद्ध हुँदा सबैभन्दा बढी जनसंख्या भएका सहर काठमाडौं उपत्याकामा अत्यावश्यक वस्तुको ढुवानी प्रभावित भइरहेको छ । अहिले धादिङको कृष्णभिरमा सडक भासिँदा पृथ्वी राजमार्ग १४ भदौयता अवरुद्ध छ । जसले गर्दा काठमाडौंमा ट्यांकर ल्याउन नसक्दा ग्यासको अभाव चुलिएको छ भने खाद्यान्न सामग्रीको मूल्य उच्च दरमा बढेको छ । त्यसमाथि चिनीलगायतका विभिन्न सामग्रीको अभाव हुन थालेको छ ।
पटक–पटक अवरुद्ध पृथ्वी राजमार्ग
पृथ्वी राजमार्ग अहिले मात्रै अवरुद्ध भएको होइन । यसअघि २८ असार ०८१ मा सिमताल पहिरो (चितवन), १२ असोज ०८१ मा झ्याप्ले खोला पहिरो (धादिङ), ७ असोज ०८२ मा खोला पहिरो (चितवन)ले सडक अवरुद्ध भएका पछिल्ला केही प्रतिनिधि उदाहरण हुन् । यसरी हरेकपटक यो सडक अवरुद्ध हुँदा काठमाडौंमा ग्यास, इन्ध तथा खाद्यान्न सामग्रीको अभाव र मूल्यवृद्धि पनि गराएको छ ।
पछिल्लोपटक १४ भदौ त्रिशूली नदीको बाढीले कटान गरेपछि कृष्णभिर र परेवाभिरको सडक भासिएको छ । परेवाभिरको अवरुद्ध हटिसके पनि कृष्णभिरमा कायमै छ । कृष्णभिरमा नयाँ ट्र्याक निर्माण गर्ने काम भइरहे पनि सडक खुलाउन अझै साता दिन लाग्ने सडक विभागको भनाइ छ ।
नेपाल राष्ट्र बैंकका पूर्वकार्यकारी निर्देशकसमेत रहेका अर्थविद् नरबहादुर थापाले वैकल्पिक सडक नहुँदा अहिले काठमाडौंको आपूर्ति प्रणालीसँगै अर्थतन्त्र पनि प्रभावित भइरहेको बताए । ‘काठमाडौं–तराई मधेश द्रुतमार्ग रणनीतिक रूपमै महत्वपूर्ण थियो । त्यो सडक बनेको भए अहिले केही तनाव नै हुने थिएन । तर, त्यो परियोजना निर्माणमा विलम्ब भएको छ,’ उनले भने, ‘मध्यपहाडी राजमार्ग बनाएको भन्थे, त्यसले पनि काम दिएन । अन्य वैकल्पिक सडक पनि बनेको छैन । कम्तीमा काठमाडौं–मुग्लिन–चितवन सडकको समानान्तर हुने गरी त्रिशूली र नारायणी नदीपारि नयाँ सडक निर्माण गर्नुपर्छ । पछिल्लो १० वर्षमा अहिलेको सडकलाई मर्मत गर्नुभन्दा पारिपट्टि लगानी गरेको भए धेरै राम्रो हुने रहेछ ।’
पूर्वसचिवसमेत रहेका पूर्वाधारविद् देवेन्द्र कार्कीले पनि द्रुतमार्गको निर्माणलाई चुस्त बनाउनुपर्ने बताए । ‘अन्य सडकमा ठुला–ठुला ट्रक तथा गाडी गुडाउन मिल्दैन । तसर्थ, अहिलेका लागि पृथ्वी राजमार्ग नै एक्लो विकल्प हो । त्यही कारण कृष्णभिरको सडक भासिँदा आपूर्ति प्रणाली प्रभावित भएको छ । अल्पकालीन रूपमा कृष्णभिरमा नयाँ ट्र्याक खोल्नु नै उचित विकल्प हो, जुन भइरहेको छ,’ उनले भने, ‘अब काठमाडौं–तराई मधेश फास्ट ट्र्याकको निर्माण पनि छिटो गर्नुपर्छ । साथै, त्रिशूली नदीको पारिपट्टि समानान्तर राजमार्ग बनाउन अग्रसर हुनुपर्छ । अहिले त्यहाँ स्थानीय तहले पनि विभिन्न खण्डमा सडक खनेका छन् ।’
रक्सौल–काठमाडौं र केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग पनि अलपत्र
काठमाडौंसँग जोडिने दुई अन्तरदेशीय रेलमार्गको निर्माण गर्ने योजना पनि अलपत्र छ । रक्सौल (भारत)–काठमाडौं र केरुङ (चीन)–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्ने योजनामा पछिल्लो समय थप प्रगति भएको छैन । तीन वर्षअघि यी दुवै परियोजनाको डिपिआर तयार भए पनि निर्माण मोडालिटी अझै टुंगो लाग्न सकेको छैन । सरकारले चालू आवको नीति तथा कार्यक्रममा केरुङ–काठमाडौं र रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको लगानी मोडालिटीबारे अध्ययन गर्ने भनेको छ । यो परियोजना बनाउन सकेमा काठमाडौंको आपूर्ति प्रणालीमा धेरै सुधार आउने विज्ञको भनाइ छ । तसर्थ, यी परियोजनाको निर्माणलाई पनि प्राथमिकता दिनुपर्ने विज्ञहरू बताउँछन् ।
०८१ पुसमा सक्ने भनिएको द्रुतमार्गको प्रगति ४९% मात्रै
पुस ०८१ मै सञ्चालनमा ल्याउने भनिएको काठमाडौं–तराई मधेश द्रुतमार्गको प्रगति भने अझै पनि आधाभन्दा कम छ । साउन मसान्तसम्म आयोजनाको समग्र भौतिक प्रगति भने ४९.२५ प्रतिशत पुगेको छ । वित्तीय प्रगति भने ५०.६४ प्रतिशत पुगेको सेनाको तथ्यांकमा उल्लेख छ । यसको संशोधित लागत दुई खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ छ ।
संशोधित डिपिआरअनुसार ७०.९७ किलोमिटर लामो यस द्रुतमार्गको निर्माण गर्ने जिम्मेवारी २१ वैशाख ०७४ मा सेनालाई दिइएको थियो । त्यसपछि सरकारले १ भदौ ०७६ मा यसको डिपिआर स्वीकृत गरेपछि निर्माण सुरु भएको थियो । यद्यपि, सेनाले ०७४ बाटै काम सुरु गरेको थियो । पहिला पुस ०८१ मा सक्ने भनिएको यसको निर्माण गर्ने म्याद थप गरेर चैत ०८३ सम्म पुर्याइएको छ । तर, त्यो अवधिमा पनि काम नसकिने भएपछि म्याद थप गर्ने प्रक्रिया अघि बढाइएको छ । पूर्वसचिव देवेन्द्र पौडेल द्रुतमार्गको काममा विलम्ब हुनुमा सेनाको अक्षमता भएको बताउँछन् । ‘अहिलेसम्म यो परियोजना बनिसक्नुपर्ने हो । तर, अझै बन्न नसक्नु सेनाको कमजोरी हो,’ उनले भने ।
नेपाली सेनाका प्रवक्ता राजाराम बस्नेतले विगतमा जग्गा प्राप्ति, रुख कटानी स्वीकृतिलगायतमा भएको ढिलाइले विलम्बजस्तो देखिएको बताए । यो आयोजना बनेपछि प्रतिघण्टा ६० किमिदेखि १०० किमिको गतिमा निजगढबाट काठमाडौं एक घण्टा दुई मिनेटमा आउन सकिन्छ । अहिले काठमाडौंमा ल्याइने ग्यास, इन्धनलगायतका खाद्यान्न सामग्री वीरगन्ज भन्सारबाट आयात गरिन्छ, जुन हेटौँडा, चितवन, मुग्लिन हुँदै काठमाडौं ल्याइन्छ । त्यसो गर्दा १० घण्टाभन्दा बढी समय लाग्छ । तर, फास्ट ट्र्याक बनेपछि एक घण्टामै काठमाडौं आउन सकिन्छ । यसले ढुवानी लागत घटाएर काठमाडौंमा सस्तोमा सामान पाउन सकिन्छ । तर, यो परियोजनाको निर्माण नसकिँदा त्यस्तो लाभ पाउन सकिएको छैन ।
