दृष्टिकोण प्रिन्ट संस्करण

सार्वजनिक यातायात सुधारको अबको बाटो

राज्यले सार्वजनिक सवारीलाई असहज बनाउँदै जाँदा सक्नेले निजी सवारी र नसक्नेले कमिसन एजेन्टमार्फत सञ्चालित दुईपांग्रे तथा चारपांग्रे सवारी रोज्न थालेका छन्

पछिल्लो समय नेपाललाई अहिलेको श्रीलंका देख्न तम्सनेको होडबाजी नै देखिन्छ । तर, यथार्थमा न त नेपाल नै श्रीलंका बन्न सक्छ, न श्रीलंका नै नेपाल । दुवै देश दक्षिण एसियामा छन्, दुवैले निकट विगतमा आन्तरिक युद्धको अनुभव खेपे, तर नेपालले जसरी आफूलाई हिंसाबाट शान्तिको याात्रमा लैजान सफल भयो, त्यो श्रीलंकाका सन्दर्भमा लागू हुन सकेन ।

आज नेपाललाई श्रीलंका हुने खतरा देख्नेमध्ये अधिकांश नेपालको विगतलाई श्रीलंकाको ‘स्टाइल’मा डिल गर्न चाहनेहरू नै देखिन्छन् । तीमध्ये धेरैले नेपालले पनि अमेरिका र चीनलाई श्रीलंकाले जस्तै जिस्काउने चेस्टा गरोस्, अर्थात् वर्षौं लगाएर आफैँले मागेको एमसिसीलाई अस्वीकार गरोस्, चीनसँग महँगै भए पनि ऋण लिएर हम्बनटोटाको जस्तै अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा चीनको पनि बदनाम गरोस् भन्ने चाहनेहरू पनि त्यही हुलमा देखिन्छन् । 

राम्रो कुरा पनि सिक्ने कि ? : आज अलिक फरक प्रसंग कोट्याउन चाहेको छु । केही समयअघि एक साता लामो जर्मनी भ्रमणको अवसर प्राप्त भयो । यसपटकको जर्मनी यात्रामा एक महिना देशभरि चल्ने नौ युरोको टिकटले जर्मनीका धेरै भाग घुिमयो । सामान्यतया एक स्थानबाट अर्कोमा जान छोटो दूरीका लागि तिर्न पुग्ने त्यति रकममा कसरी र किन त्यस देशले यस्तो व्यवस्था गर्‍यो होला ? उत्तर प्रस्ट छ– कोभिड र युक्रेन युद्धका बाछिटालाई कतै अर्को तरिकाले सकारात्मकतातिर लान सकिन्छ कि भनेर ।

विश्व नै कोभिडसँगसँगै जोडिएर आएको युक्रेन संकटले अहिले इन्धनको हाहाकार गराएको छ । त्यसका नाममा बढेको मूल्यवृद्धिबाट सायद कोही पनि बचेको छैन । यस्तो अवस्थामा ग्रीष्मकालीन बिदा सुरु भएको अवस्थामा जर्मनीले यो नौ युरोको टिकटका नाममा एक प्रयोग गरेको देखिन्छ । यसको उद्देश्य जर्मन नागरिक देशभित्रै घुमून्, र त्यस्तो घुमाइ कार या व्यक्तिगत जिपमा नभई सार्वजनिक सवारी अर्थात् रेल, बस या ट्राममा होस् । यसको अर्को उद्देश्य आज आफ्नै गाडीमा सवार हुने बानी परेका जर्मनलाई सार्वजनिक सवारीबारे परिचय गराउनु र आखिरमा सार्वजनिक यातायातमा पनि त्यति अप्ठ्यारो हुने त होइन रहेछ भन्ने भावना विकास गर्नु पनि हो । यसो गर्दा ठूलै मात्रामा इन्धन, खासगरी ग्यासको परनिर्भरता घट्नेमा उनीहरू विश्वस्त रहेछन् ।

आखिरमा यसबाट जर्मन सरकारलाई के फाइदा भयो त भन्ने पनि लाग्न सक्छ । ‘देशले घाटाको व्यापार गर्दैन’ भन्ने व्यक्ति नै ‘कम्युनिस्ट’ नामधारीहरूको सरकारमा अर्थमन्त्री बन्ने यस देशमा यो प्रश्न अस्वाभाविक पनि होइन । तर, हाम्रा अर्थमन्त्रीले जसरी धेरै देशले सोच्दा रहेनछन् । कतिपय प्रावधान यस्ता हुन सक्छन्, जसले देशको राजस्वमा प्रत्यक्ष गिरावट देखाए पनि समग्र देशको जिडिपीमा भने सहयोग पुर्‍याइरहेका हुन्छन् र देशका लागि यो आफैँमा खुसीको खबर हुन सक्छ । जर्मनीले पनि देशको रेल्वे कम्पनीमार्फत आउने राजस्वमा कमी देखिए पनि जनताले विदेश सयर गरेर बाहिर लैजाने रकममा कमी हुन सक्छ । विदेशीहरू पनि सस्तो टिकट देखेर जर्मनी आउँछन् र त्यसरी आउँदा त्यहाँका होटल, रेस्टुरेन्ट तथा मजदुरले राम्रो बिजनेस पाउँछन् । र, समग्रमा देशलाई नै फाइदा हुन्छ भनेर यो कार्यक्रम ल्याएको पाइन्छ ।

वार्षिक १०९५ अर्थात् प्रतिसाता २१ र प्रतिदिन ३.५ युरोको यस्तै कार्यक्रमलाई वातावरणीय टिकटको नाम दिँदै अस्ट्रियाले पनि सञ्चालन गरेको रहेछ । यसबाट थप हौसिएर महिनाको नौ युरोमा तीन महिनाका लागि यस वर्ष यो कार्यक्रम जर्मनीले सञ्चालन गरेको हो । १ सेप्टेम्बरदेखि डिसेम्बरसम्मका लागि तीन सय किलोमिटरसम्मको यात्रालाई निःशुल्क बनाइएको छ ।

लक्जेम्बर्गले त २०२० को फेबु्रअरीको अन्त्यदेखि नै सम्पूर्ण रूपमा निःशुल्क गरेको रहेछ । हुन पनि त्यस्तै देखियो, तीन महिनामा पाँच करोड २० लाख नौ युरोका टिकट बिकेछन् । मतलब एकतिहाइ जर्मन नागरिक त्यो सुविधामा सहभागी भएको पाइयो । यति ठूलो संख्यामा टिकट बिक्नुले जर्मनी सरकार यस मानेमा सफल देखिन्छ । साथै, यस्तो व्यवस्थाबाट बालकदेखि वृद्धसम्म सबै खुसी देखिन्छन् । यसरी यात्रा गर्दा बाटामा चाहिने पेयपदार्थ, खाजा, भेटघाटमा हुने अतिथि सत्कारका कार्यलगायत खर्च यात्रुको नजानिँदो खर्च भएर अर्थतन्त्र चलायमान भइदिन्छ भने यस्ता भ्रमणले कोरोनाजस्तो महामारीको ‘ट्रमा’ या चिन्तामा रहेकाहरूको पारिवारिक तथा वैयक्तिक स्वास्थ्यमा समेत फाइदा पुग्छ । यसको सफलताबाट अब वर्षभरि नै यस्तो सस्तो सार्वजनिक यातायातको व्यवस्था गर्ने योजनामा देखिन्छ जर्मनी । 

उपत्यकाले लिनुपर्ने बाटो :  नेपालजस्तो गरिब देशले यस्ता प्रावधानबाट के सिक्न सक्छन् र भनेर प्रतिप्रश्न पनि गरिएला । हामी अहिले २०४८ ताका जस्तो १२ करोडको विकास खर्च गर्ने बाध्यताको नेपाल होइनौँ । रकम अभावमा काम रोकिएको नभई पन्ध्रौँ वर्षदेखि विकास खर्च गर्न नसकेर रकम होल्डमा रहनुपरेको अवस्था छ । हामीले पनि समिति र व्यक्तिका बसहरूसँग सहकार्य गरेर जर्मनी र अस्ट्रियामा झैँ सुलभ यात्राका लागि सहरहरू, खासगरी काठमाडौंमा विशेष व्यवस्थापन गर्न सक्छौँ ।

आजभन्दा अलिक अघि सहज र भरपर्दो सार्वजनिक यातायातको भरोसा यहाँ पनि गर्न सकिन्थ्यो । तर, यहाँ त पब्लिक यातायातका नाममा कताकती, कहिलेकाहीँ देखिने साझा यातायातलाई पनि अरू निजी बसभन्दा महँगो मात्र बनाइएको छैन, अनावश्यक रूपमा रोकेर यात्री कुरेर अरूभन्दा ढिलो गन्तव्यमा पुर्‍याउने बसमा परिणत गरिएको छ ।

बसपार्कबाट लगनखेलको भाडा युक्रेन संकटले ल्याएको इन्धनको तरलताअघि २० रुपैयाँ रहेकोमा अहिले त महाराजगन्जबाट लगनखेलसम्मकै ३० रुपैयाँ बनाइसकिएछ भने स्टेसनमा कुरेर बस्ने प्रवृत्तिका कारण लगनखेल–महाराजगन्जको दूरी पार गर्न झन्डै दुई घन्टा लाग्न थालेछ । किन यसरी कुर्न थालेको भन्यो भने रेडिमेड उत्तर छँदै छ, खालि कुदेर इन्धनको पैसा कसले दिन्छ ? कुर्दैमा सडकमा मानिस बढी हिँड्ने र नकुर्दैमा नआउने भन्ने होइन, मानिस आफ्नो समय हेरेर बस स्टेसनमा आउँछन् । 

यसविपरीत अहिले पब्लिक चढ्ने बस स्ट्यान्डहरू घटाउने, स्ट्यान्डहरू अपायक बनाइदिनेलगायत काम भइरहेका छन् । सुन्धारा–बुढानीलकण्ठ रुटलाई मात्र उदाहरणमा लिँदा पनि त्यस रुटमा सबभन्दा धरै यात्रु चढ्ने र ओर्लिने रत्नपार्क र महाराजगन्ज चक्रपथ क्षेत्र हुन् । रत्नपार्कमा क्षेत्रको एनएसीबाट अर्को स्टेसन एकैचोटि डेढ किलोमिटर पर लैनचौरका नाममा एम्बेसडर होटलनजिक मात्र राखिएको छ भने महाराजगन्जमा पनि अस्ट्रेलियन दूतावासभन्दा माथि अझै भन्ने हो भने गंगालाल अस्पतालबाट एकैचोटि निर्मल निवासनजिक अर्थात् उही डेढ किलोमिटरको दूरीमा स्टेसन राखिएका छन् ।

यहाँ प्रश्न उठ्छ, के सहरमा सार्वजनिक यातायात यसरी नै चलाउने हो ? कतिलाई लाग्छ, ठिकै त हो नि चोकचोकमा रोके त सवारी जाम हुन्छ, दुर्घटनाको सम्भावना हुन्छ । तर, सामान्यतया सार्वजनिक यातायात सञ्चालनको उद्देश्य त्यस्तो होइन । सार्वजनिक यातायात जति सर्वसाधारणमैत्री भयो, त्यति नै कम मात्रामा जनताले कार या मोटरसाइकलमा लगानी कम गरेर त्यसको प्रयोग गर्ने हो ।

नेपालजस्तो इन्धनका नाममा अनावश्यक बाह्य परनिर्भरतामा रहन बाध्य देशले त यसबारे अझ धेरै सोच्नुपर्ने हुन्छ, त्यसमाथि पनि समाजवादउन्मुख संविधानअन्तर्गतका सरकारले त यस मामिलामा थप चासो दिनुपर्ने हुन्छ । मतलब, सार्वजनिक सवारीलाई असहज बनाउँदै जाँदा सक्नेको रोजाइ निजी सवारी नै हुन्छ भने नसक्नेले पनि अचेल विभिन्न कमिसन एजेन्टमार्फत सञ्चालित दुईपांग्रे तथा चारपांग्रे सवारी रोज्न थालेका छन् ।

तिजा, सडकमा साना सवारीको थप चाप, सरकारलाई ती साधन र त्यसलाई गुड्न चाहिने इन्धन किन्ने डलर जोगाड गर्ने सकस बढ्छ । प्रश्न उठ्ला, उपाय के त ? विद्यमान संरचनामा एकल उपाय नै सार्वजनिक यातायातको सेवा र चुस्ततामै लगानी गर्नु हो । यो लगानी नयाँ गाडी किन्नभन्दा पनि व्यवसायी, चालक र सहचालकलाई सचेतना दिने कार्यका लागि आवश्यक छ । उहाँहरूलाई बुझाउनुपर्‍यो कि सार्वजनिक सवारीले यात्राको बीचमा रोकेर यात्रु कुर्दैन, चढ्ने र ओर्लनेमा मात्र बसस्ट्यान्डहरू प्रयोग हुने हुन् । 

स्ट्यान्डमा कुरे पनि नकुरे पनि सरदरमा एउटा गाडीले पाउने यात्रीसंख्या उही हो । तर, यो कुरा जानीजानी या बुझ पचाएर सहरको ओज घटाउने हाम्रा चालक र त्यसका लागानीकर्तालाई सम्झाउनु अहिलेको मुख्य चुनौती हो । आम्दानीका हिसाबले पनि कसैले कुर्न नपाउँदा सरदरमा यात्री सबै साधनमा बाँडिन्छन्, घाटा हुँदैन । यो सचेतनासहित सडकमा सवारी गुड्ने हो भने चोकका पायक पर्ने स्थानमा बस स्ट्यान्ड राख्दैमा समस्या हुन्न भन्ने त हामीले विदेशका सहरमा देखेकै हो ।    

अर्को, इन्धन अभाव र बढ्दो बाह्य आत्मनिर्भरता, व्यापार घाटा अनि विदेशी मुद्राको सञ्चितिका सन्दर्भमा नगर र महानगरले प्रदेश र संघीय सरकारसँग मिलेर एक वर्षमा तीन लाख थान साइकल काठमाडौं उतारेर वर्षमा निश्चित दिन या किलोमिटर अनिवार्य चलाउनैपर्ने सर्तमा बाँडिदिने हो भने काठमाडौं उपत्यकाले नै सार्वजनिक यातायातमा नयाँ आयाम ल्याउन सक्छ । युवा र खासगरी पेट्रोलबाट चल्ने निजी सवारी चलाइरहेकालाई लक्षित गरी यस कार्यको शुभारम्भ गरे काठमाडौं ग्रिनसिटीमा परिवर्तन हुने पथमा अगाडि बढ्नेछ ।

यो कार्यक्रमले माथि भनिएका इन्धन अभाव र बढ्दो बाह्य आत्मनिर्भरता, व्यापार घाटा अनि विदेशी मुद्राको सञ्चितिमा आउने कमीका समस्या त हल गर्न मद्दत गर्ने नै छ, काठमाडौंको प्रदूषण पनि स्वतः कम भई साइकल चालक मात्र होइन, आमजनताको स्वास्थ्यमा पनि सकारात्मक प्रभाव पर्नेछ । यत्रो परिवर्तन गर्ने कामको बजेट प्रतिसाइकल २० हजार तिरे पनि जम्मा ६० अर्ब हुनेछ । त्यति रकम उपत्यकाभित्रको काठमाडौं महानगरको मात्र बजेटभन्दा तीन गुणा बढी हो । यहाँका ललितपुर महानगर र अरू नगरपालिकाको समेत जोड्ने हो भने उपत्यकाका स्थानीय सरकारले खर्च गर्ने एक वर्षको बजेटभन्दा कम लागतमा यो काम सम्पन्न हुन सक्छ ।

जब सहरमा त्यति साइकल देखिन्छन्, तिनै साइकल यात्रीले साइकल लेनको विकास गर्नेछन् । आज कार र मोटरसाइकलको दबाबले बनाउन खोजिएका साइकल लेनलाई जसरी कमजोर गराइएको छ, युवा जोसका साइकलयात्रीले कार र मोटरसाइकललाई दबाबमा राख्नेछन् । साइकल र बाइकमा उस्तै–उस्तै समय लाग्ने भएपपछि आगामी पुस्ताले मोटरसाइकलको कल्पना पनि गर्नेछैन । नयाँ मेयर बालेन शाहले उपत्यका मेयरको फोरम नै बनाएर यसतर्फ काम गर्दा सबैको हित हुने र देखिने काम होला कि ?