१७औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकफ्रन्ट पेजमुख्य समाचारसमाचारदृष्टिकोणअर्थअन्तर्वार्ताखेलकुदविश्वफिचरप्रदेशपालिका अपडेट
  • वि.सं २०८१ बैशाख १० सोमबार
  • Monday, 22 April, 2024
पोखरामा गत वर्ष १ माघमा दुर्घटनाग्रस्त यती एयरलाइन्सकाे विमान।
नवीन अर्याल काठमाडौं
२०८० पौष १३ शुक्रबार १०:५२:००
Read Time : > 2 मिनेट
मुख्य समाचार प्रिन्ट संस्करण

जाँच आयोगको निष्कर्ष : यतीको जहाज दुर्घटनामा मानवीय त्रुटि

Read Time : > 2 मिनेट
नवीन अर्याल, काठमाडौं
२०८० पौष १३ शुक्रबार १०:५२:००

पोखरामा भएको यती एयरलाइन्सको एटिआर–७२ जहाज दुर्घटनामा मानवीय त्रुटि देखिएको दुर्घटना जाँच आयोगले निष्कर्ष निकालेको छ । आयोगका संयोजक पूर्वसचिव नगेन्द्रप्रसाद घिमिरेले बिहीबार पर्यटनमन्त्री सुदन किराँतीलाई बुझाएको अन्तिम प्रतिवेदनमा जहाज दुर्घटनाका सम्भावित एक दर्जन कारण औँल्याइएको छ ।

काठमाडौंबाट पोखरा उडेको यतीको ९ एन–एएनसी कलसाइन नम्बरको जहाज १ माघ ०७९ मा दुर्घटनाग्रस्त हुँदा चालक दलसहित ७२ जनाको ज्यान गएको थियो । दुर्घटनाको सबैभन्दा सम्भावित कारण पाइलट र को–पाइलट दुवैले अनजानवश गरेको गल्तीलाई प्रतिवेदनमा औँल्याइएको छ । नयाँ विमानस्थलको पश्चिमतर्फको एप्रोच लिएर अवतरण गर्ने क्रममा पाइलटले जहाजको स्पिड घटाउन फ्ल्याप लिभर तान्नुपर्ने ठाउँमा कन्डिसन लिभर तान्दा इन्जिनबाट पावर नआएपछि जहाज भुइँमा बज्रिन पुगेको आयोगको निष्कर्ष छ । 

‘पाइलटले अनजानमा फ्ल्याप लिभरको सट्टा कन्डिसन लिभर तानेको देखिन्छ, त्यो विषयमा दुवै पाइलट बेखबर छन्,’ आयोगका सदस्य रहेका सेनाका अवकाशप्राप्त उपरथी ई. दीपकप्रकाश बास्तोलाले भने, ‘पाइलटले कन्डिसन लिभर तान्नेबित्तिकै जहाजलाई धकेल्न थ्रस्ट पुगेन, जहाज थ्रस्टलेस अवस्थामै ४९ सेकेन्डसम्म उडेर भुइँमा खसेको देखिन्छ ।’ अन्तिम समयसम्म पनि पाइलटद्वयलाई जहाज थ्रस्टलेस अवस्थामा उडिरहेकोबारे जानकारी नभएको छानबिनका क्रममा भेटिएको उनको भनाइ छ । थ्रस्ट भनेको उडिरहेको जहाजलाई अगाडि हुत्याउने पावर हो । प्रोपेलर फेदरिङ (९० डिग्री) हुँदा इन्जिन पावरलेस हुने विज्ञ बताउँछन् । 

फ्ल्याप लिभरले जहाजलाई अवतरण गर्ने क्रममा स्पिड घटाउँदै धावनमार्गमा ल्यान्ड गर्न सहयोग पु¥याउँछ । तर, कन्डिसन लिभर तान्नेबित्तिकै जहाजको दुवै इन्जिनका प्रोपेलर फेदर (९० डिग्री) भई जहाज पावरविहीन बनेको आयोगका संयोजक घिमिरेले बताए । उनका अनुसार प्रोपेलर फेदरिङ हुनु भनेको इन्जिन चालू अवस्थामै रहे पनि पावरलेस हुनु हो । जहाज थ्रस्टलेस अवस्थामै ४९ सेकेन्डसम्म आकाशमा उडेको र स्पिड कम हुँदै पावर शून्यमा झरेपछि भुइँमा बज्रिन पुगेको आयोगका सदस्य एवं अवकाशप्राप्त वरिष्ठ क्याप्टेन सुनील प्रधानले बताए ।

नयाँ विमानस्थलमा जहाज अवतरण गर्दा पाइलटलाई ट्रेनिङ कमी हुनु, पाइलटले स्ट्यान्डर्ड चेकलिस्ट फलो नगर्नु, जहाजले दिएको सिग्नलप्रति ध्यान नदिनु, दुवै क्याप्टेन ओभर कन्फिडेन्समा हुनु, ग्राउन्डमा गरिने ब्रिफिङ ककपिटमा हुनु, जसले पाइलटको ध्यान मोडिनुलगायत कारण प्रतिवेदनमा औँल्याइएको छ । नयाँ एयरपोर्टमा जोखिमपूर्ण एप्रोचबाट अवतरण गर्नुपूर्व रिस्क म्यानेजमेन्ट गर्नुपर्ने नियमनकारी निकाय, पाइलट र सम्बन्धित वायुसेवा कम्पनीको भए पनि तीनवटै पक्षबाट कमजोरी भएको जाँच अयोगका सदस्य प्रधानले बताए । 

जाँच आयोगले जहाजका ब्ल्याक बक्स, प्रोपेलर, फ्ल्याप लिभरलगायत नौवटा पार्टपुर्जा सिंगापुर, फ्रान्स, अमेरिकालगायत विभिन्न देशमा लगेर जाँचबुझ र अध्ययन गरेको आयोगका संयोजक घिमिरले बताए । जहाजको ब्ल्याक बक्स सिंगापुर लगेर १९ जना विज्ञले विस्तृत अध्ययन गरेको बताइएको छ । ‘पाइलटले जानेर वा नजानेर जहाजलाई फेदरिङमा ल्याएको निष्कर्ष निस्किएको छ,’ एरोनटिकल इन्जिनियर बास्तोलाले भने, ‘जहाजमा प्राविधिक समस्या आएर दुर्घटनामा परेको भन्नलाई रेकर्डेड साउन्ड वा अन्य कुनै पक्षबाट देखिँदैन ।’ 

आयोगका सदस्यसचिव एवं पर्यटन मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछानेले जहाज दुर्घटनाबारे जाँचबुझ गर्न यति धेरै राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञ परिचालन भएको पहिलोपटक भएको बताए । उनले भने, ‘नयाँ विमानस्थलमा उडान गर्न पाइलटलाई स्किल बेस्ड तालिम दिइएन, ग्राउन्डमा गरिने कुराकानी तथा ब्रिफिङ ककपिटमा गर्दा पाइलटको ध्यान अन्त्यै मोडियो ।’

जाँचबुझ आयोगले आगामी दिनमा दुर्घटना हुन नदिन पर्यटन मन्त्रालयलाई एउटा, नियमनकारी निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)लाई तीन र वायुसेवा कम्पनी यती एयरलाइन्सलाई पाँचवटा सुझाव दिएको छ । नयाँ विमानस्थलमा जहाज उडाउँदा पाइलटलाई स्किल बेस्ड तालिम दिनुपर्ने, पाइलटले स्ट्यान्डर्ड चेकलिस्ट पालना गरे कि गरेनन् अनुगमन, निरीक्षण गरिरहन, नयाँ एयरपोर्टमा जहाज अवतरण गर्दा इनडेप्थ स्टडी गर्न, एसओपी अक्षरशः पालना गर्न पनि यतीलाई सुझाव दिइएको छ ।