साइकलयात्रीका लागि कहिले हुन्छ सुरक्षित सडक ?

साइकल सबै नेपालीको पहुँचमा पुग्न सक्ने साधन हो । स्वास्थ्यका हिसाबले यो उपयोगी साधन हो । मधेशका धेरै ठाउँमा अझै पनि साइकल संस्कृति व्याप्त छ । साइकलविना ती गाउँले ‘अपांगता’ अनुभव गर्छन् । घाँसदाउरा ल्याउन, खेतबारी जान, बजार जानसम्म साइकल प्रयोग हुन्छ । ती ठाउँमा मोटरसाइकलभन्दा पेट्रोल, पाटपुर्जा बनाउने खर्च, महँगो कर आदिका कारण साइकल उपयोगी हुन्छ । नेपालभर मोटरसाइकल, कार प्रयोगकर्ता निरन्तर बढिरहे पनि आममानिसका लागि साइकल नै उपयुक्त साधन हो । 

प्रदूषण घटाउन साइकल प्रयोग 
सहरको ठुलो समस्या भनेको हावापानी नै हो । केही दिनयता त काठमाडौं विश्वकै प्रदूषित सहर बनेको तथ्यांक सार्वजनिक भइरहेका छन् । यहाँको वायु गुणस्तर सूचकांक (एक्युआई)अस्वस्थ्यकर बिन्दुमा पुगेको छ । जसकारण श्वासप्रश्वासमा समस्या, दम र फोक्सोको संक्रमण, सुक्खा खोकी लाग्ने, घाँटी चिलाउने, आँखा पोल्नेजस्ता समस्या देखिन थालेका छन् । विज्ञहरूका अनुसार यो अवस्था अझै हप्ता दिनसम्म लम्बिन सक्छ ।

राष्ट्रिय विपत् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणले वायु प्रदूषणको अवस्थामा सुधार ल्याउन आवश्यक कदम चाल्न सम्बन्धित निकायलाई अपिलसमेत गरेको छ । बाक्लो तुवाँलो लाग्दै आएकाले ‘भिजिबिलिटी’ कम हुँदा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा हवाई उडान तथा अवतरण प्रभावित बन्न थालेका छन् । 

यस्तै, ट्राफिक व्यवस्थापनको समस्याले गर्दा काठमाडौंको समस्या दिनदिनै बिकराल भइरहेको छ । पहिले कार्यालय सयममा मात्र हुने जाम, अहिले हरेक समयमा हुन थालेको छ । ट्राफिक जाम बढ्नुको मुख्य कारण निजी सवारीको रूपमा कार र मोटरसाइकलको संख्यामा वृद्धि हुनु हो । सडक चौँडा बनाउने ठाउँ छैन, तर निजी सवारीसाधन दिनहुँ वृद्धि भइरहेका छन् । यी समस्याको समाधान गर्ने एक मात्र साधन साइकलको प्रयोग हो । म आफैँले पनि निरन्तर रूपमा साइकल चलाउन थालेको २८ वर्ष हुन थालेको छ । पहिला सडक संरचना नभएपनि साइकल चलाउन सजिलो थियो । साइकल चलाएर हिड्न खासै गाह्रो थिएन ।

पहिलादेखि नै सार्वजनिक र निजी यातायात चलाउनेहरूले गर्ने व्यवहार त उस्तै हो । खासै परिवर्तन आउन सकेको छैन । तर, साइकल लिएर निस्किएपछि चलाउन सक्छौँ भन्ने हुन्थ्यो । अहिलेसाइकल चलाउन अभ्यस्त भइसकेको मानिसलाई पनिगाह्रो छ । मधेशका धेरै ठाउँमा कालोपत्रे बाटो नभएपनि साइकलका लागि खाली ठाउँ भेट्न सकिन्छ । तर, काठमाडौंका सडकमा त्यस्ता ठाउँ छैनन् । साइकल प्रयोगकर्तालाई ढलको नालानजिक पनि ठाउँ दिँदैनन् । काठमाडौंमा साइकल चलाउनु भनेको ठुलै जोखिम लिनु जस्तै भएको छ । 

चक्रपथमा बन्न नसकेको साइकल लेन 
चक्रपथ विस्तारको पहिलो चरणअन्तर्गत कोटेश्वर–कंलकी सडकखण्डमा साइकल लेन निर्माणका लागि धेरै दबाब दियौैँ । सरोकारवाला निकायलाई ध्यानाकर्षण गरायौँ । तर, साइकल लेन प्रयोगको काम हुन सकेन । पहिलो खण्डको काम हुने चरणमा साइकल लेन राख्ने भनेर डिजाइन तयार भएको थियो । तर, बन्दै जाने क्रममा साइकल लेन भेटिएन । काठमाडौंको बस्तीभित्रकै सडक चक्रपथ ‘एक्सप्रेस हाइवे मोडालिटी’मा बन्यो । यो त सहरभित्रको सडक हो । यसमा सहरी सडकको मापदण्ड हुनुपथ्र्यो । तर, त्यस्तो हुन सकेन । दोस्रो चरणअन्तर्गत कंलकी–वसुन्धरा खण्डमा पनि साइकल लेन राख्नेबारे निश्चित छैन । साइकल लेन भनेको ह्विलचियर लेन पनि हो । ह्विलचियर प्रयोगकर्ताका लागि घुम्तीमा अलि ठुलो स्पेस चाहिन्छ । साइकल लेन विस्तार भएमा ह्विलचेयर प्रयोगकर्तालाई पनि धेरै सहज हुन्छ । 

स्थानीय सरकार र साइकल लेन 
साइकल प्रयोगर साइकल लेनबारे स्थानीय सरकारलाई पनि चासो छैन । यसबारे काम गर्न खोज्नेहरूका लागि पनि अधिकार छैन । आठ मिटरमाथिका चौँडा सडक संघीय सरकारमातहत छ । देशकै जेठो महानगर काठमाडौं महानगरपालिकाले समेत यो विषयमा चासो लिएको छैन । तत्कालीन महानगरपालिका मेयर विद्यासुन्दर शाक्यले घोषणापत्रमै साइकल लेनबारे उल्लेख गरे । काम गर्नका लागि भन्दै बजेट छुट्याउने काम पनि भयो । तर, कार्यान्वयन हुन सकेन । अहिलेका मेयर बालेन्द्र शाह (बालेन)ले पनि यो विषयमा खासै चासो देखाउन सकेका छैनन् । 

ललितपुर महानगरले काम गर्ने प्रयास गरेको छ । महानगरले लगनखेलको बटुक भैरव मन्दिरदेखि सातदोबाटोसम्म ६ सय मिटर सडकमा ‘डेडिकेटेड’ लेन नै बनाएको छ । डेडिकेटेड’ लेन भनेको साइलक प्रयोगकर्ताका लागि मात्र हो । पहिलो चरणमा महानगरले १४ मंसिर ०७६ मा साढे १० किलोमिटर साइकल लेनको शुभारम्भ गरेको थियो । त्यतिवेला महानगरपालिकाले कुपन्डोल, पुल्चोक, जावलाखेल, लगनखेल, मंगलबजार हुँदै पाटन दरबार स्क्वायरसम्म पुग्ने साइकल लेन सञ्चालनमा ल्याएको थियो । दोस्रो चरणमा २२ किलोमिटर साइकल लेन निर्माण भएको थियो । महानगरभित्रका एकान्तकुना हुँदै पुल्चोक आउने, पुल्चोकदेखि लगनखेल, टंगाल हुँदै मंगलबजार जाने, पुल्चोकबाट गाःबहाल हुँदै मंगलबजारसम्म पुग्ने, कुपन्डोलबाट पुल्चोक हुँदै सीधा दरबार स्क्वायरसम्म साइकल लेन बनेको हो । जसकारण साइकल प्रयोगकर्तालाई ललितपुर प्रवेशपछि सुरक्षित महसुस भने गराएको छ । 

ललितपुरले साइकल लेन बनाउने प्रयास गरेपनि त्यसको नियमन र प्रवर्द्धनमा भने ध्यान पुर्‍याउन सकेको छैन । लगनखेलमा परीक्षणका लागि बनाएको डेडिकेटेड लेनको अनुगमन छैन । साइकल लेन फोहोर फाल्ने ठाउँको रूपमा प्रयोग भएको छ । सडक विभागकै कर्मचारीले साइकल लेनमै फोहोर थुपार्ने काम गरेका छन् । त्यस्तो फोहोर भएको ठाउँमा साइकल चलाउने हो भने चिप्लने, दुर्घटना हुने सम्भावना हुन्छ । साइकल लेन मात्र बनाएर हुँदैन । अनुगमन, प्रवर्द्धन चाहिन्छ । ललितपुरले प्रयास गरेको हो, तर त्यति प्रयासले मात्र पुग्दैन । अनुगमन, सचेतनाको पाटोमा पनि काम गर्नुपर्छ । ललितपुरकोसाइकल लेन मेटिँदै गएको छ । लेनमा रंग लगाउने काम हुन सकेको छैन । त्यसैले ती साइकल लेनमापनि धर्सा कोरेकोजस्तो मात्र भएको छ ।

ललितपुरले साइकल लेनको सुरुवात गरेर बलियो सन्देश दिएको छ । चितवनको भरतपुर महानगरले पनि साइकल लेन बनायो । भरतपुरले डेडिकेटेड साइकल लेन बनाउन सक्थ्यो । तर,त्यो हुन सकेन । ललितपुरपछि पोखरा महानगर, हेटाँैडा र धनगढी उपमहानगरले पनि केही सुरुवात गरेका छन् । तर, अरू स्थानीय सरकारले यो विषयमा चासो राख्न सकेको छैन । 

राज्यको आँखामा साइकल
राज्य प्रणालीमा सडकलाई हेर्ने दृष्टिकोणमा परिवर्तन नआएसम्म साइकललाई हेर्ने दृष्टिकोणमा परिवर्तन आउँदैन । अझै पनि राज्य संयन्त्रमासडक यातायात भनेको मोटरसाइकल, गाडी मात्र हो भन्ने बुझाइ छ । धेरै आवागमन हुने सहरी क्षेत्रमा यातायातको साधनको रूपमा मोटरसाइकल र गाडीलाई मात्र हेर्न थालियो भने सडक समस्या सुध्रिँदैन । अहिलेसम्म संघीय सरकार र प्रदेश सरकारले साइकल ऐन बनाउन सकेका छैनन् । साइकल ऐन चाहिन्छ भनेर साइकल अभियन्ताबाट सामूहिक रूपमा सरकारलाई प्रतिवादी बनाएर सर्वोच्च अदालतमा रिट पनि हालिएको थियो । सर्वोच्चले पनि साइकल लेनसम्बन्धी कानुन आवश्यक छैन भनेर फैसला गर्‍यो । 

साइकल प्रयोगकर्ता बढे वायु प्रदूषण कम हुन्छ । सडक दुर्घटना कम हुन्छ । पेट्रोलको खपत कम हुन्छ । जसले गर्दा राज्यलाई आर्थिक भार पनि कम हुन्छ । दातृ निकायको आर्थिक सहायताले बनेको सडकमा समेत साइकल लेन बनेका छैनन् । आर्थिक सहायता पो उनीहरूको, डिजाइन त नेपालकै हुने हो । तर, राज्यको हेपाहा प्रवृत्तिले ५०–६० मिटरको सडकमा डेढ मिटरको साइकल लेन राखिँदैन । 

साइकल प्रयोगकर्तामैत्री सडक हुनु भनेको प्रयोगकर्ताले ढुक्कले साइलक चलाउन पाउनु हो । दोस्रो कुरा निरन्तर साइकल चलाउने अवस्था बन्नु भनेको जनस्वास्थ्यका हिसाबले निरोगी हुनु हो । निरन्तर साइकल प्रयोग गर्नेले व्यायामशाला जानुपर्दैन । दीर्घ रोग लाग्ने जोखिम कम हुन्छ । यसले गर्दा राज्यले दीर्घकालीन रोग लाग्दा उपलब्ध गराउनुपर्ने रकम उपलब्ध गर्नुपरेन । व्यक्तिलाई मात्र होइन, समाज र राज्यलाई फाइदा हुन्छ । युरोपका धेरै देशले गाडीको स्पेस हटाएर साइकललाई स्पेस दिएका छन् । साइकलमैत्री कानुन निर्माण भएका छन् । जसका कारण साइकल प्रयोगकर्ता बढेका छन् । प्रदूषण घटेको छ । नेपालले उनीहरूबाट किन नसिक्ने ?