धावनमार्ग टेक्नैलाग्दा उडिरहेको यती एयरलाइन्सको जहाज कोल्टिँदै पोखराको सेती खोँचमा बजारिन पुग्यो । आफ्नो गन्तव्यमा पुगिसकेको कल्पना गरेका विमानमा सवार ७२ जनाको ज्यान केही सेकेन्डबीच आगोमा खरानी भयो । यो भयानक दृश्यको त्राशदीसँगै देशदेखि विदेशसम्मका सञ्चारमाध्यममा सेती खाेँचको मृत्युकथा ‘ब्रेक’ भयो । जहाज कम्पनी यती एयरलाइन्सले साँझसम्ममा हटलाइन सेवा दियो, होटेलमा वास बस्ने व्यवस्था पनि गर्यो, तर समवेदना र उत्तरदायित्व दर्साउने शब्द दिएन । पूर्वराजाको जन्मदिनमा बिदा दिएर एक दलको साथ थपेको सरकारले बिदाको महत्व बुझ्दै मृतकहरूमाथि न्याय गर्न ‘सार्वजनिक बिदा’लाई पहिलो ठूलो निर्णयमा लियो ।
दुर्घटनापछि आममानिसहरूले मृतक र तिनका परिवार, समाजबारे चर्चा–परिचर्चा गरेका छन् । तर, यसबारे धेरै छलफल र बहस हुनुपर्ने सरकारमा सम्पूर्ण ध्यान सरकार विस्तारले लियो । काठमाडौमा हिउँ परेझैँ दुर्लभ हुँदै गएको समस्याको समाधानमुखी छलफल ओझेल पर्ने लगभग तय छ । ७२ जनाका परिवारको जीवनमा आएको रित्तोपनको हिसाब एकातिर छ भने अर्काेतर्फ देशले आफ्नो अन्तर्राष्ट्रिय छवि गुमाएको छ ।
सेती खोँचबाट सबै शव झिकिनसक्दै अन्तर्राष्ट्रिय सञ्चारमाध्यमहरूले नेपाली आकाशको असुरक्षाको विषयलाई केन्द्र बनाएर समाचार छापेका छन् । एभिएसन सेफ्टी नेटवर्कका अनुसार यो नेपालको तेस्रो ठूलो खराब दुघर्टना हो । अंग्रेजी पाठकहरूले व्यापक पढ्ने समाचार एजेन्सी सिएनएनले यती एयरलाइन्स दुर्घटनाले नेपालमा उड्नुको खतरालाई उजागर गरेको उल्लेख गरेको छ । ब्लुमबर्गले घातक विमान दुघर्टनाको कारण नेपालको सुरक्षा रेकर्ड झनै खराब देखाएको लेखेको छ । रिलायन्स इन्डस्ट्रीमातहतको भारतीय अनलाइन फस्र्ट पोस्टले लेखेको समाचारको हेडलाइन नेपालीकरण गर्दा यस्तो हुन्छ : ३० वर्षमा २७ भन्दा बढी प्लेन दुघर्टना : किन नेपालको पहाड मात्रै खराब हवाई सुरक्षाको कारण होइन ? नेपालको पहाड देखाएर हवाई सुरक्षाका हाम्रा नीतिगत कमजोरी नागरिकसँग लुकाउन सकिएला, तर त्यसमा चासो राख्ने अन्तर्राष्ट्रिय समुदायलाई सकिँदैन ।
आइतबारको दुर्घटनामा १५ विदेशी नागरिकको मृत्यु भएको छ । त्यसको मूल्य नेपाली पर्यटनले कतै न कतै तिर्नेछ । भारतीय समाचार च्यानल जी न्युजले युरोपले नेपाली एयरलाइन्सलाई निषेध गर्नुको कारण उल्लेख गर्दै अबका दिनमा त्यो हटाउने प्रयास यो दुर्घटनाले कठिन बनाएको उल्लेख गरेको छ । इयूको टोली नेपाल आउने र अडिटमार्फत नेपालका एयरलाइन्समाथिका निषेध हटाउने आशा पर धकेलिन सक्छ ।
नेपालको पहाड देखाएर हवाई सुरक्षाका हाम्रा नीतिगत कमजोरी नागरिकसँग लुकाउन सकिएला, तर त्यसमा चासो राख्ने अन्तर्राष्ट्रिय समुदायलाई सकिँदैन । आइतबारको दुर्घटनामा १५ विदेशी नागरिकको मृत्यु भएको छ । त्यसको मूल्य नेपाली पर्यटनले कतै न कतै तिर्नेछ ।
नेपालको टोपोग्राफी आफैँमा चुनौतीपूर्ण भूगोल हो । त्यसमा आउने चुनौतीलाई कम गर्न अपनाउनुपर्ने सुरक्षामा गरिने हेलचेक्र्याइँ राष्ट्रघात हो । नेपालको सत्तामा रहिसकेका र सत्तामा रहेकाहरूलाई काम देखाउने सबैभन्दा सजिलो तरिका समवेदना व्यक्त गर्ने भएको छ । गएको दुई दिनमा हाम्रो नीति–निर्माण तह एवं राज्यसञ्चालनमा रहेकाहरूले नेपालको हवाई तथा सडक सुरक्षाको नीतिमा भएका समस्या र समाधानमा सोच्न कम र समवेदना लेखेर आफ्नो भूमिका पूरा गर्न बढी समय खर्चिएका छन् ।
सुध्रिएका र बिग्रिएका पक्ष
क्यानको एउटा प्रतिवेदनले प्राविधिक विषयमा ज्ञान नहुनेका लागि पनि हाम्रो हवाई सुरक्षामा समस्या कहाँनेर छ बुझ्न सजिलो पार्छ । नेपालले सन् १९६० मा इन्टरनेसनल सिभिल एभिएसन अर्गनाइजेसन छोटकरीमा ‘आइकाओ’को सदस्यता प्राप्त गरेको हो । यो संयुक्त राष्ट्रसंघको हवाईसम्बन्धी नियामक निकाय हो, जसले संसारभरका आफूसँग आबद्ध देशका नागरिक उड््डयनको सुरक्षाको विषयमा अनुगमन गर्छ । क्यानले आफ्नो वेबसाइटमा राखेको एभिएसन सेफ्टी रिपोर्ट २०२२ मा स्टेट सेफ्टी ओभरसाइट क्यापाबिलिटी शीर्षकको रिपोर्ट छ । १३ देखि २५ अप्रिल २०२२ सम्म आइकाओले आठवटा क्षेत्र र आठवटा संवेदनशील आठ तत्वहरूको अडिट गरेको थियो ।
त्यसमा उल्लिखित तथ्यअनुसार नेपालको औसत प्रभावकारी परिपालनदर ७० दशमलव १ रहेको छ, जुन आइकाओको विश्वव्यापी औसत परिपालनदर ६७.२ र एसिया प्रशान्त क्षेत्रको परिपालनदर (६१.४) भन्दा बढी हो । यो दर सन् २००९ मा आइकाओले गरेको अडिटमा ४६ दशमलव ९६ मात्रै थियो । सन् २०१३ मा ५७ दशमलव ९७ र सन् २०१६ मा त्यो बढेर ५८ दशमलव ९ भयो । सन २०१७ मा ६६ दशमलव ७६ र गत वर्ष सन् २०२२ मा भएको अडिटमा ७० दशमलव १ पुगेको हो । यसरी हेर्दा नेपालले आफ्नो आकाशको सुरक्षा गर्नेतर्फ प्रगति गरेको छ ।
सन् २०१३ यता हवाई सुरक्षामा काम गरेकैले नेपालले प्रगति गरेको हो । आइकाओको त्यो पछिल्लो अडिटअनुसार आठवटा संवेदनशील (सेन्सेटिभ सेक्टर) क्षेत्रमध्ये चारको रेटिङ स्कोर घटेको छ भने चारको बढेको छ । यसअगाडि प्राइमरी एभिएसन लेजिस्लेसनमा हाम्रो ८ दशमलव ८९ प्रतिसत थियो । अडिट पछाडि झरेर ७५ प्रतिशतमा पुगेको छ ।
स्पेसिफिक अपरेटिङ रेगुलेसन ७७ दशमलव १४ बाट घटेर ७२ दशमलव ५३ भएको छ । स्टेट सिस्टम एन्ड फंक्सनमा त झनै खस्केको छ । त्यो ६० दशमलव ३ बाट ४६ दशमलव ६७ पुगेको छ । लाइसेन्स सर्टिफिकेसन अप्रुभलमा पनि घटेर ८५ दशमलव ५३ बाट ७७ दशमलव ८९ भएको छ । नेपालले चारवटा संवेदनशील क्षेत्रको कार्यान्वयनमा प्रगति गरेको छ । सर्भिलेन्स अब्लिगेसन ५३ दशमलव २६ बाट ८० दशमलव ३९ पुगेको छ ।
रिजोलुसन अफ सेफ्टी इस्यु ३ दशमलव ९ बाट ४२ दशमलव ८६ छ । क्वालिफाइड टेक्निकल पर्सनल बढाउन नेपालले काम गरेको छ । त्यो २९ दशमलव ७३ बाट ६५ दशमलव १२ मा पुगेको छ । टेक्निकल गाइडेन्स र टुल्स पनि राम्रो भएको छ । त्यो ५ दशमलव ७६ बाट ६३ दशमलव शून्य ३ पुगेको छ । आठ महत्वपूर्ण क्षेत्रमध्ये सिभिल एभिएसन अर्गनाइजेसन पछिल्लो समयमा खस्केको छ । यसअधि ५० प्रतिशत भएकोमा अहिले ४५ दशमलव ४५ छ ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नियमनकारी निकाय हो भने हाम्रा विमानस्थल सेवा प्रदायक निकाय हुन् । तर, यी दुवै एकै व्यक्तिको नेतृत्वमा रहँदा त्यसले निष्पक्ष कार्यसम्पादन गर्नेमा शंका सधैँ रहन्छ । त्यसैलाई आधार मानेर आइकाओले सिभिल एभिएसनको अंक घटाएको हो । त्यस्तै, प्राइमरी एभिएसन लेजिस्लेसन एन्ड स्पेसिफिक अपरेटिङ रेगुलेसन्समा नेपालको स्तर खस्किएको छ । अडिटअगाडि ९० दशमलव ४८ भएकोमा त्यसपछि ७६ दशमलव १९ भएको छ ।
त्यस्तै, एयरक्राफ्ट अपरेसन्समा ८६ दशमलव १७ बाट ८२ दशमलव २ छ । एयरवर्दिनेस अफ एयरक्राफ्ट ९३ दशमलव २६ भएकोमा अटिडपछि ८३ दशमलव ६५ पुगेको छ । यी सबै राम्रा र नराम्रा तथ्यांकबीचमा अहिले सरकारले तत्काल ध्यान दिनुपर्ने तथ्यांक त्यो रिपोर्टमा छ । सबैभन्दा खराब अंक हाम्रो एयरकाफ्ट एक्सिटेन्ट एन्ड इन्सिडेन्ट इन्भेस्टिगेसन पाएको छ । यसअघि १५ दशमलव ४९ रहेको यसको प्रतिशत बढेर पनि २१ दशमलव ६९ मात्रै पुगेको छ । सरकारले गठन गरेर बनाएका समितिले गरेको अनुसन्धानको क्षमतामाथि आइकाओको अडिट रिपोर्टले शंका गर्न भर दिन्छ । नेपालले त्यसलाई अन्त्य गर्न हवाई दुर्घटनामाथि गतिलो अनुसन्धान गर्न सक्ने अन्तर्राष्ट्रिय एजेन्सीलाई जिम्मा दिन सक्छ ।
यातायात सुरक्षा सरकारको प्राथमिकता
हरेक नागरिकको जीवनको मूल्य राज्यको नजरमा एउटै हुने हो भने सडकमा हिँड्दै गर्दा वा, बसमा यात्रा गर्दा या मोटरसाइकल दुर्घटनामा मारिने सबैको सुरक्षाको अधिकतक प्रयास राज्य तहबाट हुनुपर्छ । गाउँमा डोजरमालिकबाट वडाध्यक्ष बनेकाहरूलाई सडक बनाउने र गाडी चलाउने जिम्मा दिने तरिका बदल्नैपर्छ । राज्यले सडक आवश्यक रहेका क्षेत्रहरूमा सुरक्षित सडक बनाउन लगानी बढाउनुपर्छ र सहरमा अतिरिक्त लगानी कम गर्दै लैजानुपर्छ ।
विश्व वैंकको एक तथ्यांकअनुसार सडक दुर्घटनाले नेपालको मृत्युदरको २ दशमलव ९ प्रतिशत हिस्सा ओगट्छ । परिवार जहाजमा उड्ने र गाडीमा गुड्ने सबै नागरिकका हुन्छन्, शोकको डिग्रीलाई उड्नु र गुड्नुले फरक पार्दैन । हवाई यात्रा सबै यातायातका साधनमा सबैभन्दा सुरक्षित मानिने यात्रा हो । तर, नेपालको हकमा यो पनि अपवाद हुँदै गएको छ । आइतबार यातायातलाई सुरक्षित बनाउन भोलिपल्टैबाट काम थाल्ने घोषणा गरेका गृहमन्त्री सोमबार मन्त्रालय बाँड्ने छलफलमा व्यस्त भए ।
आफ्ना नागरिकलाई किराफट्यांग्राजति नमाने पनि पर्यटनको बलमा देशको कायापलट गर्ने सपना देखाउने राष्ट्रसेवकदेखि राजनीतिकर्मीसमेतले लोकलाई देखाउनै भए पनि आवश्यक ठाउँमा सुधार गर्न हात कमाउनु हुँदैन । मौसम र प्राविधिक आकस्मिकतामा कसैको हात हुँदैन । तर, त्यसबाट खतरा कम गर्न बनाएका नीति–नियमको कार्यान्वयनले धेरैको ज्यान जोगिन सक्छ । नेपालले लाखौँ पर्यटकहरू पोखरा भित्र्याउन ऋण लिएर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाएको छ ।
भैरहवाको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सफलताको रिमोर्ट भारतको हातमा छ । यस्तो अवस्थामा गर्न सकिने सुधारमा सरकारको तत्परता आवश्यक छ । वर्ल्ड बैंकको एक रिपोर्टअनुसार सडक यातायातको असुरक्षा नेपालको जिडिपी घटाउने एउटा कारक हो ।
मन्त्री रवीन्द्र अधिकारी चढेको हेलिकोप्टर दुघर्टना हुँदा उनले ठाउँको ठाउ ज्यान गुमाए । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा लामो समय बिताएका एकजनाले सुनाए, ‘यहाँ मन्त्री मर्दा त छानबिन गरेर दिइएको रिपोर्ट लागू हुँदैन, आममान्छेको त के औकात छ र देशमा ?’ प्रधानमन्त्री प्रचण्डले सरकार पहिलेजस्तो नहुने यो आफ्ना लागि सबै गल्ती सुधार्ने मौका भएको सार्वजनिक रूपमा बोलेका छन् । अब त्यस्तो नहोस् । सानो समूहको लोभले ठूलो समूहका नागरिकहरूमाथि शासन नहोस् ।
