Englishमुख्य समाचारसमाचारदृष्टिकोणफ्रन्ट पेजअर्थअन्तर्वार्तामल्टिमिडियाखेलकुदविश्वकोरोना अपडेटप्रवासकर्नर किकसम्पादकीय१३औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकस्वास्थ्य र जीवनशैलीफिचरलाेकसेवाप्रेरक प्रसंग१२औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकसप्तरंगटर्निङ प्वाइन्ट्स-२०२०प्रदेशटर्निङ प्वाइन्ट्स-२०१९ब्लग
  • वि.सं २०७७ असोज १२ सोमबार
  • Monday, 28 September, 2020
२०७७ भदौ ३१ बुधबार १०:११:००
दृष्टिकोण प्रिन्ट संस्करण

बहुउद्देश्यीय पूर्व–पश्चिम नहर

बहस

२०७७ भदौ ३१ बुधबार १०:११:००

डा. शिव गौतम, इ. ओम राउत, डा. केशव शर्मा, डा. केशव भट्टराई, डा. अम्बिकाप्रसाद अधिकारी

यो धेरै ठूलो परियोजना भएकाले यसको अध्ययन, डिजाइन, निर्माण र सञ्चालनका क्रममा हजारौँ रोजगारी सिर्जना हुनेछन् र पर्यटन प्रवद्र्धनमा पनि मद्दत गर्दछ 


पूर्व–पश्चिम बहुउद्देश्यीय नहरको हाम्रो प्रस्तावनाको परिचयात्मक लेख शृंखलामा यो तेस्रो लेख प्रस्तुत गरेका छौँ । पहिलेका ती दुई लेखपछि विभिन्न क्षेत्रका महानुभावबाट प्राप्त सकारात्मक सुझाब, उहाँहरूले औँल्याएका सम्भावित चुनौती र यो अवधारणालाई अघि बढाउने आग्रहलाई ध्यानमा राखेर यो लेख तयार गरेका हौँ । 

यो बहुउद्देश्यीय नहरको अवधारणामा धेरै कुराले प्रेरक भूमिका खेलेका छन् । तीमध्ये केही हुन्– नेपालले लामो समयदेखि भोगिरहेका अनेकौँ समस्याका कारण जहिले पनि सकीनसकी घस्रिरहेको आर्थिक विकासको गति, हालैको कोभिड–१९ महामारीको ‘लडेमाथि मुड्की’को मार र यी दुवैका विरुद्ध नेपाल र नेपालबाहिरका सम्पूर्ण नेपालीको ‘केही गरौँ’ भन्ने जुर्मुराहट । 

राजनीतिक तथा सामाजिक अस्तव्यस्तता, भ्रष्टाचार, संस्थागत न्यून क्षमता आदि नेपालले भोगिरहेका परम्परागत समस्याको जड सधैँको सुस्त आर्थिक अवस्थालाई लिन सकिन्छ । कोभिड–१९ ले नेपाललाई थप तीनतिरबाट गम्भीर मार गरिरहेकोे छ । पहिलो, जनस्वास्थ्यमा मच्चाएको वितण्डा, दोश्रो, विप्रेषणमा परेको गिरावट र तेस्रो, कोभिडका कारण रोजगारी गुमाएर नेपाल फर्केका बेरोजगार युवाहरूको गाँस, वास र कपासको समस्या । 

रोजगारी उपलब्ध गराउन, आर्थिक मन्दीको असर न्यूनीकरण वा ठूला विपत्हरूको असरबाट तंग्रिन विकसित मुलुकहरूले समेत ठूला–ठूला भौतिक पूर्वाधारका आयोजनालाई अवसरको रूपमा लिने र लगानी गर्ने गर्छन् । जस्तै– क्यानडाले कोभिड–१९ ले पारेको आर्थिक तथा सामाजिक असरलाई न्यूनीकरण गर्न भौतिक पूर्वाधारमा थप तीन अर्ब क्यानेडियन डलर खर्चिने घोषणा गरेको छ । समृद्धिको तह उकास्दै लानका लागि नेपालले महत्वाकांक्षी, बहुउद्देश्यीय र स्मार्ट पूर्वाधार परियोजनाहरूमा लगानी गर्नुपर्नेछ । यिनै पृष्ठभूमिमा हामीले पूर्व–पश्चिम नहरको प्रस्ताव गरेका थियौँ, जुन नेपालले आर्थिक फड्को मार्ने परियोजनामध्ये एक हुन सक्छ । 

प्रस्तावित नहरले सिँचाइ नपुगेको तराईको करिब आठ हजार वर्गकिलोमिटर जमिनमा सिँचाइ हुन सक्ने अनुमान छ । त्यस्तै, नहरमाथिको खुला ठाउँबाट सौर्य ऊर्जा उत्पादन गर्न सकिन्छ, केही जलविद्युत् पनि उत्पादन गर्न सकिन्छ । व्यावसायिक रूपमा जल यातायातको सुरुवात, तराई तथा भित्री मधेसमा निरन्तर घटिरहेको भूमिगत पानीको पुनर्भरण, बाढी तथा डुबान नियन्त्रण गर्न मद्दत पुर्‍याउँछ । पर्यटन व्यवसायका अवसरहरू प्रदान गर्नेछ र हजारौँ प्रत्यक्ष तथा अप्रत्यक्ष रोजगारी सिर्जना हुनेछ । सयौँ वर्ष लगाएर दक्षिणी चीनको हाङझोउबाट सुरु भएर सापेक्षिक रूपमा सुक्खा उत्तरको बेइजिङसम्म पुगेको चीनको ग्रान्ड नहरले त्यहाँको आर्थिक तथा सामाजिक विकासमा उल्लेख्य सकारात्मक प्रभाव पुर्‍याएको देखिन्छ । 

पिटर डायमान्डिसका अनुसार सन् १९०० देखि २००० सम्म एक सय वर्षको अवधिमा जति विकास भयो, त्यति विकास वा परिवर्तन अहिले ५–६ वर्षमा गर्न सकिन्छ । यस लेखमा पूर्व–पश्चिम नहरको केही पक्षलाई अलिक विस्तारमा प्रस्तुत गर्ने र प्रस्तावित नहर परियोजनाको प्राविधिक, वातावरणीय तथा सामाजिक मुद्दाहरूका बारेमा केही उल्लेख गर्नेछौँ ।

गुजरातमा नहरमाथि निर्माण गरिएका सौर्य प्यानलको विद्युत् उत्पादनलाई आधार मान्ने हो भने पनि पूर्व–पश्चिम नहर र यसका प्रमुख शाखा नहरबाट करिब ६ हजार मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्न सकिन्छ
 

सौर्य ऊर्जा  
यस परियोजनाको उप–उत्पादन (बाइप्रोडक्ट) सौर्य ऊर्जाका लागि नहरमाथिको खाली भागमा राखिने सोलार प्यानलले सौर्य ऊर्जा उत्पादनका साथै वाष्पीकरणबाट नहरको पानीमा हुने क्षतिलाई न्यूनीकरण गर्न पनि मद्दत गर्नेछ । जमिनको अधिकतम उपयोग हुनेछ । नहरमा बग्ने पानीले सोलार प्यानललाई चिसो बनाउन सहयोग गर्छ, जसले गर्दा सोलर प्यानलको उत्पादन क्षमता पनि २.५–५ प्रतिशतले बढ्ने अध्ययनले देखाएको छ । नहरमा पानीको सतह र सौर्य प्यानललाई अड्याउने संरचनाको मुनि आवश्यक खाली ठाउँको (भर्टिकल क्लियरेन्स) प्रावधान महत्वपूर्ण छ । प्रस्तावित नहरकै प्रकृतिका विदेशका नहरहरूमा सञ्चालित जल यातायातलाई हेर्ने हो भने उक्त खाली ठाउँ १० देखि १५ मिटरको हुनुपर्छ । त्यस्तै, मुख्य नहर कुनै पुलमुनिबाट जाने अवस्थामा पनि नहरको पानीको सतह र पुलबीचको ठाडो दूरी पनि १० देखि १५ मिटरको हुनुपर्छ ।

सोलार प्यानल जडान लागत कम गर्न र अधिकतम ऊर्जा उत्पादन गर्न मुख्य नहरमा सोलार प्यानल समथर जमिनसँग करिब २५ डिग्री कोण हुने गरी राख्नुपर्छ । स्टिल ट्रस र बिमबाट बनेको साधारण संरचनाले पनि सोलार प्यानलको भार धान्न सक्दछ । मुख्य नहरको दिशा सामान्यतया पूर्व–पश्चिममा हुने भएकाले मुख्य नहरको दक्षिणपट्टि सौर्य प्यानल जडान गर्नु सम्भव र सजिलो हुनेछ । शाखा नहरमाथि पनि सौर्य प्यानल राख्न सकिन्छ । कुनै शाखा नहरमा जल यातायात सञ्चालन गर्ने हो र त्यसका लागि आवश्यक संरचनाहरूको उचाइ धेरै हुने भयो भने अन्य शाखा नहरमा मात्र सौर्य प्यानल राख्नु विवेकपूर्ण हुन सक्छ । जहाँ सौर्य प्यानलहरू नहरको पानीको सतहभन्दा ३–४ मिटर माथि राख्न सकिन्छ । त्यस्तै, मुख्य नहरको दुवै छेउमा अधिग्रहण गरिएको जमिनमा समेत सौर्य प्यानलहरू राख्न सकिन्छ । तर, यस अवस्थामा नहरमा पानीको वाष्पीकरणबाट हुने क्षतिको न्यूनीकरण गर्न सकिँदैन ।

हालै मात्र बिबिसीमा प्रकाशित एक लेखअनुसार गुजरातमा ८० हजार किलोमिटरभन्दा बढी नहर छ, जसको ३०५ खण्डमा मात्र सोलार प्यानल राख्ने हो भने पनि १८ हजार मेगावाट बिजुली उत्पादन गर्न सकिन्छ र ९० हजार एकड जमिन बचाउँछ । भारतमै नर्मदा नदीको करिब ४० किमि नहरमा सय मेगावाटको सौर्य ऊर्जा परियोजना सञ्चालित छ । यस्ता धेरै परियोजना निर्माणाधीन छन् । गुजरातमा नहरमाथि निर्माण गरिएका सौर्य प्यानलको विद्युत् उत्पादनलाई आधार मान्ने हो भने पनि पूर्व–पश्चिम नहर र यसका प्रमुख शाखा नहरबाट करिब ६ हजार मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्न सकिन्छ । मुख्य नहर र शाखा नहरहरूको निर्माण सम्पन्न हुँदा नहरको कुल लम्बाइ करिब चार हजार किलोमिटर हुनेछ । जसको ५०५ भागमा मात्र सौर्य प्यानल जडान गर्ने हो भने ६ हजार मेगावाट विद्युत् उत्पादन गर्न सकिने देखिन्छ । सन् २०१९ सम्ममा नेपालमा जडित कुल विद्युत् क्षमता १२ सय मेगावाट र सन् २०२० सम्ममा थप करिब हजार मेगावाट बिजुली निर्माणाधीन छ । यस प्रकार प्रस्तावित नहर प्रणालीको माथिबाट उत्पादन हुने सौर्य ऊर्जाले नेपालको विद्युत् उत्पादन क्षमतालाई महŒवपूर्ण वृद्धि गर्नेछ, जसबाट नेपाललाई नवीकरणीय ऊर्जाको केन्द्र बनाउने उद्देश्यलाई पनि केही हदसम्म सहयोग पुग्नेछ । त्यस्तै, धेरै स्थानमा सौर्य प्यानलबाट उत्पादित विद्युत् स्थानीय ग्रिडहरूमा जडान गर्न सकिन्छ र नजिकका समुदायमा विद्युतीकरण गर्न सकिन्छ । सौर्य ऊर्जा, वायु ऊर्जा र जल ऊर्जालाई मिश्रित गरी ऊर्जाको अधिकतम सदुपयोग गर्न सकिन्छ ।

जल यातायात 
नेपालमा जल यातायात पूर्ण रूपमा नयाँ क्षेत्र भएकाले हाम्रोमा जल यातायातका लागि नहरहरूको डिजाइनका लागि कुनै राष्ट्रिय मापदण्ड, विशेषज्ञता वा दिशानिर्देशहरू छैनन् । जल यातायातमा उपयोग हुने गरी नहरको डिजाइनका लागि अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाहरू पर्मानेन्ट इन्टरनेसनल एसोसिएसन अफ नेभिगेसन कंग्रेस, इन्टरनेसनल एसोसिएसन अफ पोर्ट एन्ड हार्बर (आइएपिएच) र युएस आर्मी इन्जिनियर्सहरूले विभिन्न मापदण्ड बनाएका छन् । यी संस्थाको मापदण्डलाई आधार मान्दा ७.५ मिटर चौडाइ र ५० मिटर लामा जहाजलाई प्रथम श्रेणी दुईतर्फी जल यातायातका लागि पूर्ण क्षमताको नहर सञ्चालन हुँदाको बखतमा ५८ मिटर चौडाइको पानीको बहाव चाहिने देखिन्छ । त्यस्तै, इजिप्टमा जल यातायातका लागि प्रयोग भएका नहरहरूको अध्ययन गर्दा पनि ५८ मिटर चौडाइको पानीको बहाव आवश्यक देखिन्छ । समलम्बाकार (ट्रापेजाइडल) आकारको नहरको भित्ता २६ डिग्रीको ढलानमा रहने र पूर्ण क्षमतामा नहर सञ्चालन गर्दा ३ मिटर गहिरो पानी बग्ने गरी डिजाइन गर्न सकिन्छ । यसरी डिजाइन गर्दा नहरको भुइँको चौडाइ ५० मिटर हुन्छ । त्यस्तै, नहरको पानीमाथि दुई मिटर खाली ठाउँ (प्राविधिक भाषामा फ्री बोर्ड भनिन्छ) राख्ने हो भने नहरको माथिल्लो चौडाइ ७० मिटर हुनेछ र नहरको गहिराइ ५ मिटर हुनेछ । जसलाई नहरमा जोडिने नदीनालामा आउने बाढी व्यवस्थापनमा प्रयोग गर्न सकिन्छ ।

प्रस्तावित नहर पानी बग्ने दिशातिरको ढलान एकदम हल्का (१ किलोमिटर तेर्साे जाँदा १५ सेन्टिमिटर तल जाने) र सकेसम्म भौगोलिक समोच्च रेखा (एउटै भौगोलिक उचाइ, जसलाई प्राविधिक भाषामा कन्टुर भनिन्छ) हुँदै जाने गरी डिजाइन र निर्माण गर्नुपर्दछ । यदि नहरको सतहमा कुनै अप्रवेश्य तह (यसलाई प्राविधिक भाषामा अनलाइन्ड क्यानल भनिन्छ) नराख्ने हो भने उक्त नहरमा ०.७ मिटर प्रतिसेकेन्ड गतिमा करिब ११२ घनमिटर पानी प्रतिसेकेन्ड बग्न सक्छ । पानीको बहाव र नहरको क्षमता नहरको साइज र आकार, भुइँको ढलान, नहरको सतहको माटोको प्रकार आदिमा भर पर्दछ । त्यस्तै, नहरको भुइँ र दायाँ–बायाँ अप्रवेश्य तह (लाइन्ड क्यानल) राख्ने हो भने नहरको क्षमता बढ्छ, करिब २३८ घनमिटर प्रतिसेकेन्ड पानी १.४ मिटर प्रतिसेकेन्ड गतिमा बग्न सक्दछ । 

जल यातायातमा प्रयोग हुने नहरमा पानीको वाञ्छनीय वेग ०.५–०.७५ मिटर प्रतिसेकेन्ड हुनुपर्छ । यसैले प्रस्तावित नहर पूर्ण सञ्चालन हुँदा ११० घनमिटर प्रतिसेकेन्ड पानी बग्नेछ, जसलाई डिजाइन डिस्चार्ज भनिन्छ । नहरको ज्यामिति, ढलान र नहरको सतहको प्रकार यसरी डिजाइन गर्नुपर्नेछ, जसबाट ११० घनमिटर प्रतिसेकेन्ड पानी बग्न सकोस् । तर, नहरमा बग्ने पानीको मात्रा एकैनासको नहुन सक्छ । कुनै–कुनै खण्डमा शाखा तथा प्रशाखा नहरहरूमा सिँचाइका लागि पानी छोड्नुपर्ने भएकाले मूल नहरमा पानीको मात्रा कम पनि हुन सक्छ । 

यस पूर्व–पश्चिम जल यातायात प्रणालीको अन्तिम लक्ष्य कोसी नदीको मार्फत कोलकाताको बन्दरगाह र बंगलादेशको मोङ्ला बन्दरगाहमा जडान हुनुपर्दछ । यसका लागि कोसीको चतरानजिक कम्तीमा एउटा ठूलो भित्री बन्दरगाह निर्माण गर्ने र सम्भाव्यता अध्ययनपछि उपयुक्त स्थानमा यात्रु र फ्रेट टर्मिनलहरू (ठूलो मात्रामा सामान ओसारपसार गर्ने स्थान) आवश्यक पर्नेछ ।

कुल नहर लम्बाइ 
पूर्व–पश्चिम नहरको मुख्य प्राविधिक चुनौती भनेको जल यातायात (नेभिगेसन)को मानकअनुसारको नहरमा पानीको वेग कायम राख्नु र अनुदैध्र्य ज्यामिति (प्राविधिक भाषामा लंगिच्युडिनल जियोमेट्री) डिजाइन र निर्माण हो । नहरको अनुदैध्र्य ज्यामिति भन्नाले नहर कता–कताबाट जान्छ, कति सीधा भएर जान्छ, कति बांगिन्छ, कुन कोणमा बांगिन्छ इत्यादि पर्दछन् । नहर सम्भव भएसम्म सोझो हुनुपर्छ र जब नहर बंग्याउनुपर्छ, त्यति वेला बिस्तारै–बिस्तारै नहरहरू बंग्याउँदै लानुपर्दछ । प्राविधिक रूपमा भन्नुपर्दा जब नहरको दिशा परिवर्तन गर्नुपर्छ, त्यस्तो वेला कर्भहरू (वक्रता) अपरिहार्य हुन्छन्, त्यस्ता वक्रको त्रिज्या (रेडियस) सकेसम्म ठूलो राख्नुपर्छ । पहिलो–वर्ग जल यातायातको नहरका लागि नहरको वक्रको त्रिज्याको लम्बाइ उक्त नहरमा चल्ने सबैभन्दा लामो जहाज वा डुंगाको लम्बाइको ६ गुनाभन्दा बढी हुनुपर्दछ । त्यसैले नहरमा वक्रको त्रिज्याको मानक पूरा गर्दै एकै भौगोलिक समोच्चबाट हल्का ढलान कायम राख्दै डिजाइन र निर्माण गर्नु नै यस नहरको प्रमुख प्राविधिक चुनौती हो ।

पूर्व–पश्चिम मूल नहरको कुल लम्बाइ सम्भाव्यता सर्वेक्षण र डिजाइनपछि मात्र थाहा हुन्छ । हाम्रो भूगोललाई हेर्दा पूर्व–पश्चिम नहरको लम्बाइ लगभग १५ सय किलोमिटर हुने अनुमान गर्न सकिन्छ । औसतमा प्रत्येक २५ किलोमिटरमा ४० किलोमिटर लामा शाखा नहर बनाउने हो भने त्यसको कुल लम्बाइ २४ सय किलोमिटरजति हुन्छ । जसले तराईको सिँचाइ परिदृश्यमा उल्लेखनीय परिवर्तन गर्नेछ ।

क्रसड्रेनहरू 
यहाँ क्रसड्रेन, नहरको भागमा कुनै पनि नदी, खोला–नाला, नहर, र खोँच आदि आएमा ती नदी, खोला–नाला, नहर, र खोँचपारि पानी लग्न बनाइने संरचना हुन् । नेपालका अधिकांश नदी–नाला उत्तरबाट दक्षिण बग्ने र त्यस्ता खोलानाला सयौँको संख्यामा भएकाले हाम्रो पहिलाको लेख आएपछि धेरै प्राविधिक पाठकले क्रसड्रेनहरू धेरै ठूलो संख्यामा बनाउनु प्राविधिक तथा आर्थिक हिसाबले चुनौतीपूर्ण रहेको प्रतिक्रिया दिएका थिए ।

पूर्व–पश्चिम नहरले धेरै बाह्रै महिना बग्ने नदी, वर्षाको समयमा बग्ने नदी र खहरेखोला पार गर्नुपर्ने हुन्छ, जुन सामान्यतया उत्तर–दक्षिण बग्छन् । चुरेबाट उत्पन्न भएर वर्षाको समयमा बढी प्रवेग हुने नदी र खहरेहरूले ठूलो समस्या ल्याउन सक्छन् । सिँचाइको नहरमा कुनै खोल्सी वा नदी पार गर्न उल्टो साइफन प्रयोग गरिन्छ, तर जल यातायातका लागि प्रयोग हुने नहरमा यस्तो क्रसड्रेन सम्भव छैन । त्यसैले हामीले क्रसड्रेनका अरू विकल्पमा जानुपर्दछ । पार गर्नुपर्ने नदी, खोला, खोल्सा र भौगोलिक अवस्थालाई हेरेर बिभिन्न किसिमको क्रसड्रेन उपयुक्त हुन सक्छ । तीमध्ये केही हुन् ः (क) लेभल क्रसिङ (नहर र पार गर्नुपर्ने नदी तथा खोलाको भुइँ एउटै उचाइमा रहने गरी), (ख) जलसेतु वा एक्वाडक्ट (पुलजस्तो संरचना बनाएर नदी वा खोलामाथिबाट नहर लैजाने) र (ग) सुपरपैसेज (नदी वा खोलाको तलबाट नहर जाने गरी बनाइने संरचना) । यीमध्ये सुपरपैसेज क्रसड्रेन त्यति व्यावहारिक हुँदैन, किनकि नहरको पानीको सतहबाट माथि पानीजहाज वा डुंगालाई जति खाली ठाउँ चाहिन्छ, त्यति खाली ठाउँ सुपरपैसेजमा उपलब्ध नहुन सक्छ । 

यसकारण मुख्य हेर्ने भनेको लेभल क्रसिङ र एक्विडक्ट नै हो । यद्यपि, हाम्रो परिवेश र आवश्यकताअनुसार अरू कुनै प्रकारको क्रसड्रेन पनि डिजाइन गर्न सकिन्छ । इन्जिनियरहरूलाई प्रस्तावित नहरलाई विद्यमान चुरे संरक्षण परियोजनासँग एकीकृत गर्ने गरी क्रसड्रेनेज संरचना डिजाइन र निर्माण गर्ने चुनौती र अवसर दुवै छ । 

क्रसड्रेनेज संरचनाको विकल्पमा नहरले नदी वा खोला पार गर्ने स्थानभन्दा माथिल्लो भेगमा होचो खालका केही चेक बाँध र नहरले नदी वा खोला भेट्ने भागमा सेडिमेन्ट्स हटाउने संरचना राख्न सकिन्छ । चेक बाँधमा फसेका थिग्रा निर्माण सामग्रीको रूपमा बेच्न सकिन्छ । लेभल क्रसिङ र एक्वाडक्ट (जलसेतु)मध्ये कुन क्रसड्रेनेज संरचना बनाउने भन्ने मुख्यतः नहर र खोला कुन उचाइमा छ, त्यसले निर्धारण गर्दछ ।

पानी उपलब्धता 
जलविज्ञान र मौसम विज्ञान विभागको तथ्यांकअनुसार कर्णाली नदीमा न्यूनतम औसत मासिक प्रवाह ३३१ घनमिटर प्रतिसेकेन्ड र अधिकतम प्रवाह अगस्टमा ४,१३९ घनमिटर छ । भेरीको न्यूनतम बहाव सबै बबईमा फर्काएपछि पनि कर्णालीमा फेब्रुअरीमा दुई सय घनमिटर प्रतिसेकेन्डभन्दा बढी हुन सक्छ, जसमध्ये १०० घनमिटर प्रतिसेकेन्ड नहरमा फर्काउन सकिन्छ । यसले ११० घनमिटर प्रतिसेकेन्डको डिजाइन डिस्चार्जका साथ जल यातायात नहर सम्भव छ भन्न सकिन्छ ।

अवस्थित प्रणालीका साथ एकीकरण 
हाल सञ्चालित, निर्माणाधीन र प्रस्तावित सिँचाइ परियोजनाहरू प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम नहरसँग एकीकृत हुनुपर्दछ । अलग–अलग रहेका सिँचाइ परियोजना र यसअन्तर्गतका नहरलाई पूर्व–पश्चिम नहरसँग एकीकरण गर्ने काम कुनै एक ठाउँ वा तहमा मात्र नभएर अवधारणागत, नीतिगत, प्रशासनिक र सञ्चालन तहमा समेत सबै स्तरमा हुनुपर्दछ । अहिले सञ्चालनमा रहेका केही नहर हामीले प्रस्तावित प्रणालीको अंश हुन सक्छन् । उदाहरणका लागि, जब प्रस्तावित नहरले चतरालाई भेटेमा पूरै चतरा नहर प्रणालीले शाखा र उप–शाखा नहरको रूपमा काम गर्नेछ, जसले मोरङ र सुनसरीमा करिब ६८ हजार हेक्टर जमिनमा सिँचाइ गर्छ । चतरा सिँचाइको मुख्य नहरको एक भाग आवश्यक समायोजनपछि पूर्व–पश्चिम नहरको खण्डमा पनि परिणत गर्न सकिन्छ । 

हाम्रो भूगोललाई हेर्दा पूर्व–पश्चिम नहरको लम्बाइ लगभग १५ सय किलोमिटर हुने अनुमान गर्न सकिन्छ । औसतमा प्रत्येक २५ किलोमिटरमा ४० किलोमिटर लामा शाखा नहर बनाउने हो भने त्यसको कुल लम्बाइ २४ सय किलोमिटरजति हुन्छ । 
 

अहिलेका कतिपय नहर र सिँचाइ परियोजना विभिन्न नीतिगत पहल र छिमेकी राष्ट्र भारतसँगको सन्धि–सम्झौताका परिणाम हुन् । नेपालले भारतसँग गरेका प्रमुख सन्धिमा ः महाकाली सम्झौता (१९२०), कोसी सम्झौता (१९५४), गण्डक सम्झौता (१९५९), टनकपुर सम्झौता (१९९१) र महाकाली सम्झौता (१९९६) पर्दछन् । यीमध्ये केही संशोधन भएका छन् । प्रचलित द्विपक्षीय र अन्तर्राष्ट्रिय तल्लो तटीय जलअधिकार अभ्यासअनुसार प्रस्तावित भव्य नहरका लागि पहिलेका सम्झौताहरू संशोधनसहितको विस्तृत सम्झौता गर्नुपर्ने हुन सक्छ । पूर्व–पश्चिम नहरको योजना अघि ल्याउँदा भारतको ठूलो विरोध हुन सक्छ । जसरी भरतको इच्छाविपरीत सिक्टा सिँचाइ योजना निर्माण भयो, त्यसरी नै नेपालले पूर्व–पश्चिम नहरको योजना सुरु गर्ने हो भने पहिलेका सन्धि–सम्झौताहरूसमेत हामीलाई फाइदा हुने गरी संशोधन गर्न दबाब पर्न सक्छ । नेपालमा सञ्चालित र निर्माणका विभिन्न चरणमा रहेका थुप्रै सिँचाइ परियोजना छन्– जसले पूर्व–पश्चिम नहरमा शाखा नहरका रूपमा काम गर्न सक्छन् ।

प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम नहर र सञ्चालन र निर्माणका विभिन्न चरणमा रहेका नहरको प्रभावकारी एकीकरणका लागि नेपालका नदीहरूको उद्गम स्थान र पानी उपलब्धताको मौसमी घटबढलाई पनि ध्यानमा राख्नुपर्दछ । उद्गमस्थलको हिसाबले नेपालका नदीहरू मूलतः तीनखाले छन् ः हिमालमा मुहान हुने नदी, महाभारतबाट सुरु हुने र सिवालिक पर्वतबाट सुरु हुने नदी । यस पूर्व–पश्चिम नहरको महत्वपूर्ण र महत्वाकांक्षी लक्ष्य हिमालबाट सुरु हुने ठूला नदीमा मुख्यतः कर्णाली, नारायणी र कोसीको पानीलाई पानीको अभाव भएको नेपालको तराई र भित्रीमधेसका ठाउँ–ठाउँमा पुर्‍याउनु हो । 

प्रस्तावित नहर डिजाइन र निर्माणका क्रममा धेरै प्राविधिक, आर्थिक तथा सामाजिक चुनौती आउनेछन् । ती चुनौतीलाई प्रभावकारी ढंगले सम्बोधन गर्न र चरणबद्ध रूपमा योजना कार्यान्वयन गर्न पूर्व–पश्चिम नहरलाई केही खण्डमा विभाजित गरेर डिजाइन र निर्माण गर्न सकिन्छ । एक खण्डमा आएको समस्याबाट शिक्षा लिएर नहरका अन्य खण्डमा उपयोग गर्न सकिन्छ । तसर्थ, प्रस्तावित पूर्व–पश्चिम नहरलाई विभिन्न खण्डमा प्रस्तावित गरेका छौँ– (१) महाकाली–कर्णाली, (२) कर्णाली–पश्चिम राप्ती, (३) पश्चिम राप्ती–नारायणी, (४) नारायणी–बागमती, (५) बागमती–कमला, (६) कमला–कोसी र (७) कोसी–मेची । यी प्रत्येक खण्डमा केही साझा समस्या र चुनौती छन्, जुन मुख्यतः नहरमार्ग, जग्गा अधिग्रहण र क्रसड्रेन हुन् । यी सबै खण्डमा विद्यमान सिँचाइ प्रणालीहरू जोड्न पनि केही चुनौती हुनेछ । 

यसमा सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा खण्ड १ मा छ, महाकाली–कर्णाली खण्ड महाकाली सन्धिको दफा २ बाट प्रभावित हुने भएकाले उक्त खण्डमा निम्न विकल्पमा जान सकिन्छ । पहिलो विकल्प, रानीजमराको मार्ग वा नहरलाई आवश्यक परिमार्जन गरेर कर्णालीदेखि महाकालीसम्म नहर चलाउने । दोस्रो, रानीजमराको तल्लो भागमा इनटेक बनाएर कर्णालीदेखि महाकालीसम्म नहर चलाउने र तेस्रो भारतले टनकपुरमा बनाएको संरचना नै प्रयोग गरेर महाकालीदेखि कर्णालीसम्म नहर डिजाइन गर्ने ।

वातावरणीय तथा सामाजिक–आर्थिक मुद्दा 
पूर्व–पश्चिम नहर धेरै ठूलो परियोजना हो । यसले पार्ने वातावरणीय प्रभाव पनि ठूलो नै हुन्छ । वातावरणीय प्रभावहरू ः जलचक्र, भूमिगत पानीको सतह र सतहमा बग्ने पानीमा ठूलो असर पर्नेछ । नहरले नदीको पानीको ठूलो मात्रा लिने क्रममा नदीमा भएका जलचरको जीवनमा असर पर्नेछ । नहरवरिपरिको क्षेत्रमा वन्यजन्तुमा पनि असर पार्नेछ । यसले नहर क्षेत्रका वन्यजन्तुको यात्रा मार्गमा अवरोध पुर्‍याउन सक्छ ।

वर्षात्को पानीलाई भण्डारण गर्ने पोखरीहरू निर्माण गरेर त्यस पानीलाई नहरमार्फत सुक्खा समयमा तराईको भूमिगत पानी पुनर्भरण गर्न सकिन्छ, जसले तराईको भूमिगत पानीको सतहलाई उकास्न मद्दत गर्दछ । तराईको भूमिगत पानी घट्नुमा हाम्रो चुरे र तराई क्षेत्रमा भएको गतिविधिले भन्दा पनि भारतको बिहार, उत्तर प्रदेशमा भएको भूमिगत पानीको उच्च दोहन प्रमुख कारक हो । त्यसैले नहरको डिजाइनसँगै नेपाल–भारत सीमाको जलभण्डारको दिगो व्यवस्थापन र दुई देशका बीचमा यस जलभण्डारलाई दुई देशको अधिकार र दायित्वको रूपमा परिभाषित गर्न वैज्ञानिक अनुसन्धान गरिनुपर्दछ । यसबाहेक, नहरबाट चुहिएको (इनफिल्ट्रेसन) पानीले तराईको भूमिगत पानीलाई सोझै भरण गर्दछ, जसले दक्षिणी समथर भागमा भएको सतह र भूमिगत पानीको अत्यधिक दोहनको क्षतिपूर्ति गर्दछ । तीव्र सहरीकरण, भूमिगत स्रोतको अत्यधिक प्रयोग, भूमि प्रयोग ढाँचा परिवर्तन, वन फँडानी र अभेद्य सतहको वृद्धिका कारण तराईमा भूमिगत पानीमा उल्लेखनीय गिरावट छ । पूर्व–पश्चिम नहरले आंशिक रूपमा भूगर्भीय इकोसिस्टम सही राख्न मद्दत गर्दछ । नदीमा आउने बाढीलाई कम गर्न पनि यी नहरलाई प्रयोग गर्न सकिन्छ । बाढीको समय नहरको फ्री बोर्डलाई प्रयोग गर्न सकिन्छ । 

नहरको निर्माणले भूमिगत र सतहको पानीको पुरातात्विक तथा ऐतिहासिक स्रोतमा प्रतिकूल प्रभाव पार्न सक्छ । यो नहरको मार्गमा उल्लेखनीय मानव बस्ती भएकाले ठूलो संख्यामा मानव बस्ती पुनर्वास गर्नुपर्दछ । यसका साथै केही समुदाय र स्थानीय बस्तीलाई नहरले विभाजन गर्नेछ । नहरको प्रतिकूल वातावरणीय र सामाजिक–आर्थिक प्रभावलाई न्यूनीकरण गर्न न्यूनतम उपाय र दीर्घकालीन समाधान योजनाबद्ध कार्यान्वयन गर्न आवश्यक हुन्छ । हालै मात्र सिएनएनमा चीनको थ्री गर्जेज बाँधको बारेमा एक फिचर लेख प्रकाशित भएको थियो, जसमा केही वातावरणीय विनाशका बाबजुद थ्री गर्जेज बाँधले बाढीको पानी रोक्न महत्वपूर्ण भूमिका खेल्न सफल भएको भनिएको छ । चीनको खस्केको आर्थिक वृद्धिलाई बढाउन बिजुली उत्पादन गर्ने मात्र नभएर चीनको सबैभन्दा लामो नदीलाई वशमा राख्न, लाखौँ मानिसलाई घातक बाढीबाट जोगाउन र प्राविधिक शक्तिको प्रतीकको रूपमा थ्री गर्जेज बाँधलाई प्रस्तुत गरिएको छ । 

यो धेरै ठूलो परियोजना हुने भएकाले यसको अध्ययन, डिजाइन, निर्माण र सञ्चालनका क्रममा हजारौँ रोजगारी सिर्जना हुनेछ । नहरहरूले धेरै रमणीय स्थान सिर्जना गर्दछ र पर्यटन प्रवद्र्धनमा मद्दत गर्दछ । वरपरका क्षेत्रको जलवायुको सूक्ष्म सुधार गर्दछ । नहर प्रणालीले पर्यटन उद्योग र वरपरका क्षेत्रमा व्यावसायिक विकासलाई प्रोत्साहित गर्नेछ । उदाहरणका लागि, संयुक्त राज्य अमेरिका एरिजोनामा नहर आसपासका स्थान आकर्षक र धेरै महँगोमा पर्दछन् । नेपालकै हकमा पनि सानो भए पनि कुलेखानीमा कृत्रिम तालमा आन्तरिक पर्यटकको घुइँचो नै लाग्ने गरेको छ । 

पूर्व–पश्चिम नहरको निर्माणपश्चात् सिँचाइमा ठूलो फड्को मर्ने भएकाले आकासे पानीमा भर परेको हाम्रो कृषि अर्थतन्त्रमा ठूलो सुधार हुनेछ । जल यातायातमार्फत कम लागतमा सामान ओसारपसार हुने, ऊर्जा उत्पादन, पर्यटन उद्योगमा सुधार हुने भएकाले यस योजनाले नेपालको अर्थतन्त्रलाई उल्लेखनीय वृद्धि गर्ने र कुल गार्हस्थ्य उत्पादन (जिडिपी) बढाउने अपेक्षा गरिएको छ । नेपाल झोलुंगे पुल प्रविधि, बायोग्यास, हिमाली भूभागमा माइक्रोहाइड्रो तथा जलविद्युत् प्रविधि योजनाको व्यवस्थापनमा अग्रणी छ । यसले बहुउद्देश्यीय लाभका साथ विशाल नहर प्रणालीको निर्माण र सञ्चालनसँगै जलस्रोतको व्यवस्थापनमा नेपालको क्षमता अभिवृद्धि गर्नेछ । साथै, यो क्षेत्रका विज्ञ र प्राविधिक पनि उत्पादन गर्नेछ ।

 नयाँ कानुन र नीतिको आवश्यकता 
प्रस्तावित नहरको पानी नेपालका प्रदेशहरूबीचबाट बग्नेछ । एउटा प्रदेशको नदीको पानी नहरमार्फत अर्काे प्रदेशमा पुग्नेछ । त्यसैले सम्भवतः संघीय र प्रादेशिक स्तरमा पानीसम्बन्धी नयाँ कानुन र पानी बाँडफाँटसम्बन्धी नीतिहरू, प्रादेशिक र केन्द्रीय अधिकार र जिम्मेवारीहरू स्पष्ट पारिनुपर्दछ । यसका लागि हामीले भारतलगायत अरू संघीय प्रणाली भएका देशको पानी बाँडफाँटसम्बन्धी नीति अध्ययन गर्न सकिन्छ । ठूलो नहरको योजनाले पानीको उपयोग, अधिकार र समुदायमा साझेदारीका लागि मार्गनिर्देशन तयार गर्ने अवसर प्रदान गर्दछ । योसँगै भूमिगत पानीको उत्खनन अधिकार तथा सीमा र पुनर्भरणका जिम्मेवारीहरू पनि वैज्ञानिक हिसाबले स्पष्ट पार्नुपर्दछ । जसले गर्दा नेपालको तराईमा दिगो पानी आपूर्ति सुनिश्चित गर्न सकिन्छ । तराईलाई मरुभुमि हुनबाट बचाउन सकिन्छ । साथै, भारत र नेपालबीच सिमानामा भूमिगत पानीको उपयोग र पुनर्भरणका अधिकार र जिम्मेवारीहरू पनि स्पष्ट पारिनुपर्दछ । किनकि, भूमिगत पानीले राष्ट्रिय सिमाना मान्दैन । बिहारमा भूमिगत पानीको उच्च दोहन भएमा त्यसको असर हाम्रो तराईको भूमिगत पानीमा पर्दछ । 

निष्कर्ष 
यस लेखमा उल्लेखित कुराहरू अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव, लेखकहरूको प्राज्ञिक ज्ञान र अनुभवका आधारमा प्रस्तुत गरिएको हो । प्रारम्भिक पूर्व–सम्भाव्यता, सम्भाव्यता र विस्तृत अध्ययनपश्चात् मात्र प्राविधिक जटिलता तथा आर्थिक, सामाजिक र वातावरणीय असरबारे यकिन गर्न सकिन्छ । लेखमा प्रस्तुत कुराहरू सम्भावनाका मोटामोटी आकलन मात्र हुन् । प्रस्तावित परियोजनाले देशका सबै आर्थिक तथा सामाजिक समस्याको समाधान गर्छ भन्ने होइन, तर यस योजनाले एकहदसम्म संकटग्रस्त अवस्थामा रहेको नेपालको अर्थतन्त्रलाई उकास्न एक किसिमको उत्प्रेरकको काम भने गर्नेछ । चुनौतीहरू थुप्रै भए पनि उच्च राजनीतिक इच्छाशक्ति हुने र कर्मचारीतन्त्रले उच्च क्षमता प्रदर्शन गर्ने हो भने यो परियोजनालाई ढिलो–चाँडो मूर्त रूप दिन सकिन्छ ।

जलस्रोतको बहु–प्रयोगविना समृद्धिको आधार तयार गर्न सकिँदैन । यसर्थ, यो प्रस्ताव नेपाली प्राविधिक, नीति निर्माता र राजनीतिक नेताका लागि बौद्धिक विलासिता मात्र लाग्न सक्छ, जुन अस्वाभाविक पनि होइन । यस्ता ठूला परियोजनाको प्रारम्भिक कुरा गर्दा धेरै तह र तप्काबाट विरोध आउने गर्दछन्, तर परियोजनाले मूर्त रूप पाएर सकारात्मक असर देखिन थालेपछि त्यस्ता विरोध मत्थर हुने गरेको धेरै उदाहरण छन् । त्यसैले जब यो प्रस्तावित परीयोजना नेपाली नीति निर्माता र राजनीतिक नेताहरूका लागि चासोको विषय बन्छ, त्यसपछि गरिने सम्भाव्यता अध्ययन र विश्लेषणले प्रस्तावित परियोजनाले सामना गर्न सक्ने थुप्रै प्राविधिक, वित्तीय, सामाजिक र वातावरणीय मुद्दाहरूलाई सम्बोधन गर्न सक्छ ।

(गौतम फ्लोरिडा विश्वविद्यालयमा बायोस्ट्याटिक्सका प्राध्यापक छन्, राउत अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवी जलस्रोत इन्जिनियर हुन्, शर्मा क्यानडामा कार्यरत भूगर्भ इन्जिनियर हुन्, भट्टराई युनिभर्सिटी अफ सेन्ट्रल मिसुरीमा भूगोलका प्राध्यापक छन् भने अमेरिकास्थित फिनिक्स सहर, एरिजोनाका योजनाकार अधिकारी, अन्तर्राष्ट्रिय विकास पेसेवर हुन् ।)