Englishमुख्य समाचारसमाचारदृष्टिकोणफ्रन्ट पेजअर्थअन्तर्वार्तामल्टिमिडियाखेलकुदविश्वकोरोना अपडेटप्रवासकर्नर किकसम्पादकीय१३औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकस्वास्थ्य र जीवनशैलीफिचरलाेकसेवाप्रेरक प्रसंग१२औँ वार्षिकोत्सव विशेषांकसप्तरंगटर्निङ प्वाइन्ट्स-२०२०प्रदेशटर्निङ प्वाइन्ट्स-२०१९ब्लग
  • वि.सं २०७७ कार्तिक ५ बुधबार
  • Wednesday, 21 October, 2020
ad
केदार दाहाल काठमाडौं
२०७७ श्रावण १२ सोमबार ०७:४४:००
अर्थ प्रिन्ट संस्करण

९ वर्षअघि निगमले नै योग्य भनेका चिनियाँ जहाज अहिले किन अयोग्य ?

केदार दाहाल, काठमाडौं
२०७७ श्रावण १२ सोमबार ०७:४४:००

- निगमले चीनबाट ल्याएको एमए६० जहाज आर्थिक र प्राविधिक हिसाबले एटिआरभन्दा पनि राम्रो रहेको तथा वाई१२ई पहाडी क्षेत्रमा उडानका लागि उपयुक्त भन्ने प्रतिवेदन निगमकै प्राविधिक समितिले दिएपछि ती जहाज किनियो, तर अहिले गठन गरेको अर्को समितिले तिनै जहाजलाई अयोग्य भनेर चलाउन नसक्ने सिफारिस गर्‍यो  

- चिनियाँ जहाज खरिददेखि बिक्री सिफारिससम्मको वृतान्त

.........................

नेपाल वायुसेवा निगम २६ वर्षदेखि जहाज खरिद गर्न नसकेपछि थलिँदै गएको थियो । निगमले अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने जहाज खरिद नगरेको २६ वर्ष पुगेको थियो भने आन्तरिकतर्फ जहाज थप नभएको ३३ वर्षभन्दा बढी भइसकेको थियो । सोही समय सन् २०११ मा चीनले आन्तरिक उडान गर्न नेपाल सरकारसमक्ष दुई थान अनुदान र ४ थान सरल ऋणमा जहाजमा दिने प्रस्ताव गर्‍यो । चीनले दुई जहाज अनुदानमा दिने र बाँकी पनि एक्जिम बैंकमार्फत १.५० प्रतिशत ब्याजमा ऋण दिने प्रस्ताव गरेपछि निगम व्यवस्थापन पनि हौसिएको थियो । 

त्यसपछि नेपालमा चिनियाँ जहाजका विषयमा धेरै विवाद सुरु भयो । चीनको जहाज ल्याउने कि नल्याउने र युरोपियनहरूले के भन्लान् ? भन्ने विषयमा हवाई क्षेत्रका विज्ञहरूले बहस नै गर्न थाले । विवाद बढ्न थालेपछि निगमको तत्कालीन सञ्चालक समितिले चिनियाँ जहाजको विषयमा अध्ययन गर्न निगमका डेपुटी म्यानेजिङ डाइरेक्टर गणेश ठाकुरको संयोजकत्वमा कार्यदल बनाइयो ।

सो समितिलाई चीन गएर जहाजको अध्ययन गरी प्रतिवेदन दिने अधिकार दिइएको थियो । पाँच सदस्यीय टोलीमा किरण पन्त डेपुटी डाइरेक्टर कमर्सियल डिपार्टका थिए भने क्याप्टेन विजय लामा र श्रवण रिजाल तथा इन्जिनियरिङ डिपार्टबाट डेपुटी डाइरेक्टर सन्तोषकुमार खाती थिए । उक्त टोलीले सन् २०११ को १५ नोभेम्बरदेखि २२ सम्म जहाज निर्माता कम्पनी एभिक इन्टरनेसनल होल्डिङ कर्पोरेसनमा गएर अध्ययन गरेको थियो । सोही अध्ययनका आधारमा समितिले प्रतिवेदन पनि बुझायो । 

एमए६० जहाज एटिआरभन्दा राम्रो भनिएको थियो

५६ सिट क्षमताको एमए६० जहाज पिडब्लू१२७ जे इन्जिन एकदमै शक्तिशाली रहेको प्राविधिक समितिले प्रतिवेदनमा उल्लेख गरेको छ । सोही प्रकृतिको एटिआर जहाजमा ४८ सिट क्षमता रहनेसमेत प्रतिवेदनमा लेखिएको छ । प्रतिवेदनमा एमए६० को प्रतिउडान खर्च १७ सय ४५ डलर हुने र सोही प्रकृतिको एटिआर जहाजको १७ सय २ डलर खर्च हुने तुलना गरिएको छ । यसरी हेर्दा प्रतिसिट खर्च एमए६० मा ३१.१६ डलर र एटिआरमा ३५.४६ डलर हुने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

एटिआरभन्दा पनि खर्चको हिसाबले एमए६० राम्रो जहाज भएको प्राविधिक समितिले विश्लेषण गरेको थियो । एमए६० ले छोटो दूरीको अन्तर्राष्ट्रिय उडानसमेत सहजै गर्न सक्ने तथा आन्तरिकतर्फ भैरहवा, धनगढी, पोखरा, सिमरा, सुर्खेतलगायत सबै ट्रंक रुटमा उडान गर्न सक्नुका साथै माउन्टेन फ्लाइटसमेत सजिलै गर्न सकिने प्र्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको थियो । 

वाई१२ई पहाडी क्षेत्रमा उपयुक्त भनिएको थियो

अध्ययन समितिले वाई१२ई जहाज नेपालको पहाडी क्षेत्रमा उडान गर्न उपयुक्त हुने सुझाब दिएको थियो । प्रतिवेदनमा विगतमा पनि वाई१२ जहाजका सिरिजले नेपालमा सफलतापूर्वक उडान भरेकाले यो जहाजले पनि दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्न सकिने उल्लेख गरिएको थियो । 

सन् १९९६ मा नेपाल एयरवेज कम्पनी स्थापना भयो । कम्पनीले चारवटा चीनबाटै वाई१२टू सिरिजको जहाज नेपाल ल्याएको थियो । विगतमा ल्याइएको टू सिरिज थियो भने निगमले ल्याएको ई सिरिज हो । उक्त वाई१२टू सिरिजको जहाज उडाएको एयरवेज एक वर्षमै बन्द भयो ।

सोही जहाज यती एयरलाइन्सले सन् १९९७ मा लिएर इन्जिनको साइकल सकिएपछि कवाडीमा फालेको थियो । यो जहाजको कवाडी अहिले पनि विमानस्थलछेउमा राखिएको छ । यता सन् २००५ मा चिनियाँ कम्पनी ड्रागन र नेपाली फ्लाइङ कम्पनीको ज्वाइन्ट भेन्चरमा काम सुरु भयो । सो समयमा पनि वाई१२टू सिरिजका जहाज चार थान ल्याएर उडान सुरु ग-यो ।

पछि कम्पनीबीचको सेयर बाँडफाँडमा विवाद भए पनि सन् २००६ मा ड्रागन जहाज लिएर फिर्ता भयो । सोही आधारलाई मानेर प्राविधिक समितिले १७ सिट क्षमताको वाई१२ई सिरिजका जहाज उडान गर्न सकिने उल्लेख गरेको थियो । प्रतिवेदनमा वाई१२ सिरिजको जहाज उत्पादक हार्विन एयरक्राफ्ट कम्पनीमा उत्पादन भएका हलुका जहाजमध्ये वाई१२ई जहाज सुविधाका हिसाबले उपयुक्त हुने निष्कर्ष थियो । वाई१२ई जहाजलाई निगमले उडान गरिरहेको ट्विनअटर जहाजसँगै तुलना गरिएको थियो । तर, निगमका दुई थान ट्विनअटर जहाजले ४० वर्ष पुरानो हुँदा पनि दुर्गम क्षेत्रमा अझै उडान गरिरहेको छ । 

प्राविधिक समितिको प्रतिवेदनसँगै चीन र नेपालबीच सम्झौता 

प्राविधिक समितिले दुवै जहाज उपयुक्त भएको निष्कर्षसहितको सुझाब दिएपछि सन् २०१२ मा नेपाल वायुसेवा निगम र एभिक कम्पनीबीच सम्झौता भयो । जसमा एक थान एमए६० र एक थान वाई१२ई जहाज अनुदानमा दिने र चार थान जहाज सरल ऋणमा दिने गरी सम्झौता भयो । यसमा ३ अर्ब ७२ करोडलाई ऋण मानियो भने २ अर्ब ९४ करोडलाई अनुदानका रूपमा प्रयोग गरियो ।

यो सम्झौतालाई तत्कालीन मन्त्री तथा निगम व्यवस्थापनले ऐतिहासिक भएको र धेरै सस्तोमा निगमले जहाज पाएको भन्दै प्रचारबाजी गरेका थिए । सम्झौताको दुई वर्षपछि सन् २०१४ अप्रिल २७ मा पहिलो एमए६० र सन् २०१४ को नोभेम्बरमा वाई१२ई जहाज नेपाल आइपुग्यो । एभिक र निगमबीच २० वर्षको ऋण सम्झौता भएको थियो ।

जसमा जहाज आएको ७ वर्षपछि मात्रै किस्ता तिर्न सुरु गर्ने उल्लेख थियो । सन् २०१६ मा थप अर्को एक थान एमए६० र वाई१२ई जहाज काठमाडौं ल्याइयो भने सन् २०१७ मा थप दुई थान वाई१२ई जहाज ल्याइयो । जहाज प्राविधिक समितिले सकारात्मक प्रतिवेदन दिएपछि ल्याइएको, तर पछि अनेक थरी समस्या आएको पूर्वकर्मचारीसमेत रहेका निगम सञ्चालक समितिका सदस्य अच्युत पहाडी बताउँछन् । ‘त्यो प्राविधिक समितिले गलत प्रतिवेदन बुझायो कि व्यवस्थापनले गलत नियत लियो, छानबिन हुनुपर्छ,’ पहाडीले भने । 

भएका पाइलटसमेत विस्थापित गरियो 

निगम व्यवस्थापनले जहाज नेपाल ल्याएको ६ वर्षपछि उडान गर्न नसकिने निष्कर्ष निकाल्दै सबै जहाज ग्राउन्डेड गर्ने निर्णय गरेको छ । पाइलट तथा इन्जिनियरको अभाव, स्पेयर्स पार्टस्मा समस्या तथा अप्रेसन खर्च धान्न नसकिने र घाटा बढ्दै गएको कारण देखाउँदै व्यवस्थापनको जिम्मा पर्यटन मन्त्रालयलाई दिनेसमेत निर्णय गरिएको छ ।

जहाज आउनुभन्दा अगाडि नै सन् २०१४ को वाई१२ई जहाजका लागि मे महिनामा क्याप्टेनद्वय सञ्जय बाधे श्रेष्ठ र रोशन केसीलाई चीनमा तालिममा पठाइएको थियो । त्यसपछि दुई पाइलटसमेत तालिममा पठाइएको थियो । सोही समयमा थप ८ जना इन्जिनियरसमेत तालिम लिएर नेपाल आए । जहाज काठमाडौं आएसँगै बेनिता माहिवालाई प्रशिक्षक पाइलटका रूपमा मासिक ६ हजार डलर तलब दिने गरी नियुक्त गरियो ।

सन् २०१४ कै अगस्टमा निपेन्द्र भट्टराई, उद्धव घिमिरे र अनिशमान शाक्यलाई नयाँ क्याप्टेनमा लिइयो । सोही समयमा थप ८ जना को पाइलटसमेत भर्ना गरेर चीनमा तालिमका लागि पठाइयो । निगमले सोही समयमा १४ जना क्याप्टेन लिएको थियो ।

जसमा चारजना एमए६० का लागि, ६ जना वाई१२ई र चारजना ट्विनअटर जहाजका लागि क्याप्टेन लिएर तालिममा पठाइएको थियो । तालिम सकेर फर्किएपछि पोखरा तथा भैरहवा उडान सुरुसमेत गरियो । वाई१२ई जहाजका लागि आइपी तयार पार्न भन्दै निगमले आङलुरी शेर्पा, निपेन्द्र भट्टराई र सञ्जय बाधेलाई चीन तालिममा पठाउने निर्णय ग-यो, तर एक वर्षपछि मात्रै पठाउन पहल गरियो ।

सोही समयबाट पाइलट उत्पादनमा निगमको धक्का लागेको थियो । सो समयमा तीनजना आइपी तयार पारेको भए यतिवेला वाई१२ई जहाजका लागि दर्जनौँ पाइलट सक्षम हुन्थे । एक वर्षपछि पठाउने भएपछि बाधे र भट्टराईले अस्वीकार गरिदिए । दुई पाइलटलाई निगमले कारबाही गरेर ग्राउन्डेड गरिदियो । पाइलट ग्राउन्डेड गरिएपछि निगमका जहाज पनि ग्राउन्डेड हुन थाले । सो समयमा आङलुरी शेर्पा मात्रै आइपीको तालिममा गएका थिए । शेर्पा फर्किएर आएपछि वाई१२ई जहाज लुक्लामा समेत उडान सुरु गरियो ।

भैरहवा, पोखरा तथा सिमरामा भने जहाज उडिरहेको थियो । शेर्पामाथि अमेरिकन ग्रिनकार्डको आरोप लागेपछि उनी जागिर छाडेर अमेरिका गए र यता जहाज ग्राउन्डेड भयो । सन् २०१८ मा निगम व्यवस्थापनले फिजियोनाथ नेपाली र केबी लिम्बूलाई वाई१२ई जहाजका लागि ल्यायो ।  

यता एमए६० को जहाजमा भने पाइलट र इन्जिनियरको सुरुवातदेखि नै खास समस्या थिएन । एमए६० का लागि सुरुमै चार क्याप्टेन तयार पारिएको थियो । पछि थप चारजना क्याप्टेनसमेत एमए६० मा रहेका थिए । दुई जहाज एमए६० चलाउनका लागि चारजना क्याप्टेन र ८ जना को पाइलट भए पुग्छ ।

यता ४ थान वाई१२ई जहाजका लागि पनि ८ जना क्याप्टेन र १६ जना को पाइलट भए पुग्छ । सबै जनशक्तिसमेत तयार भइसकेको थियो । तर, मदन खरेल निगमको कार्यकारी अध्यक्षमा नियुक्त भएर आएपछि निगम भताभुंग हुन थाल्यो । उनले आफ्नालाई च्यापेर एयरबस३२० को तालिममा हाल्न थालेपछि समस्या सुरु भएको निगमका एक पाइलटको अनुभव छ ।

अहिलेको समितिले यसकारण अयोग्य भन्यो

वाई१२ : प्रशिक्षक पाइलट उपलब्ध नहुनु, प्रशिक्षण खर्च ट्विनअटरको तुलनामा ४ गुणाभन्दा बढी हुनुका साथै ए३२० को भन्दा पनि बढी हुनु । ट्रेनिङ स्लट र क्रुको अभाव हुँदा सधैँ विमान ग्राउन्डेड हुने अवस्था रहनु । विमानको पेलोड पर्फमेन्स एकदमै सीमित हुनु । सबैजसो सेक्टरहरूमा २५ देखि ६० प्रतिशत पेलोड पर्फमेन्स कम हुनु । प्रतिसिट प्रतिघन्टा ३३ देखि ६७ प्रतिशत बढी इन्धन खपत हुनु ।

एमए६० :  बारम्बार गरिरहने सिमुलेटर ट्रेनिङ खर्च अन्य विमानका तुलनामा ७८ प्रतिशत बढी हुनु । टाइप रेटिङ प्रशिक्षण अन्य विमानका तुलनामा ५० प्रतिशत बढी हुनु । एमए६० मा लेभल–सी सिमुलेटर ट्रेनिङ मात्रै उपलब्ध हुनु । काठमाडौंबाहेकका अपरेटिङ सेक्टरमा करिब ३० प्रतिशतसम्मको पेलोड प्रतिबन्ध हुनु । अन्य विमानका तुलनामा इन्धन खपत प्रतिसिट प्रतिघन्टा दोब्बर हुनु ।