नयाँ पत्रिका फलोअप

मुआब्जा विवादको नाममा हजारभन्दा बढी आयोजना अलपत्र परेपछि अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग र महालेखापरीक्षकको कार्यालयले आयोजनाको नाममा जग्गा आधिकारिक रूपमा प्राप्त भएपछि मात्र ठेक्का लगाउन निर्देशन दिएका थिए । अर्थ मन्त्रालयले पनि जग्गा प्राप्त नभएसम्म बजेट परिचालन नगर्न मार्गदर्शन जारी गरेको थियो । त्यति मात्र होइन, सार्वजनिक खरिद नियमावलीले स्पष्ट व्यवस्था गरेको छ– जग्गा प्राप्ति नगरेसम्म ठेक्का लगाउन मिल्दैन । तर, संवैधानिक आयोगहरूका निर्देशन तथा नेपालको कानुनभन्दा माथि गएर रेलका नाममा २८ अर्बको ठेक्का प्रक्रिया अघि बढेको छ । सरकारको यो निर्णयमा प्रतिपक्ष र संसद्को लेखा समिति पनि बोलेका छैन किनकि ठेक्का पाउनेमा सत्तापक्षका मात्र होइन, प्रतिपक्षका सांसदहरू पनि छन् । 

सार्वजनिक खरिद नियमावलीको बजेट तथा निर्माणस्थलको व्यवस्थासम्बन्धी नियम ६ का उपनियम ३ मा भनिएको छ, ‘सार्वजनिक निकायले निर्माणस्थलको व्यवस्था नभई, निर्माण स्थलबाट हटाउनुपर्ने रूख–बिरुवालगायतका संरचना हटाउने सुनिश्चितता नभई, मुआब्जा वा क्षतिपूर्ति वितरण गर्नुपर्नेमा सोको लागि बजेटको सुनिश्चितता नगरी तथा प्रचलित कानुनबमोजिम गर्नुपर्ने वातावरणीय अध्ययनको प्रतिवेदन स्वीकृत नगराई बोलपत्र आह्वान गर्नुहुँदैन ।’

जग्गा सुनिश्चित नगर्दै इनरुवा–काँकडभिट्टा खण्डमा विद्युतीय रेलमार्गको ट्र्याक बेड (लिक राख्नुअघिको काम) निर्माणको ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाउन सरकारसँग प्रमुख प्रतिपक्षी दलको समेत मिलेमतो देखिएको छ । कांग्रेस र राष्ट्रिय प्रजातन्त्र पार्टीका प्रभावशाली नेताका निर्माण कम्पनीले समेत ठेक्का पाउने गरी टेन्डर मिलाइएको छ । 

रेल विभागले सबैलाई भाग पुग्ने गरी आयोजनालाई ५४ प्याकेजमा टुक्र्याएर टेन्डर आह्वान गरिसकेको छ । मिलेमतोकै कारण २८ अर्बको यति ठूलो आयोजनाको ग्लोबल टेन्डरसमेत गरिएन । देशभित्रका १८ निर्माण कम्पनी मात्र सहभागी हुन पाउने गरी टेन्डर आह्वान गरिएको थियो । जसमा सत्तापक्षका मात्र होइन, कांग्रेसका प्रभावशाली नेता जिपछिरिङ लामा, बहादुरसिंह लामा र मोहन आचार्यदेखि राप्रपाका विक्रम पाण्डेसम्मले समेत भाग पाउने भएका छन् । यी चार सांसदसहितका १८ निर्माण कम्पनीले मिलेमतोमा ठेक्का पाउने भएपछि सरकार र संसद् तथा नेकपा, कांग्रेस र राप्रपा एक भएका छन् । 

सबैलाई भाग पुग्ने गरी ठेक्कालाई पनि टुक्राटुक्रा गरेर विद्रुप पारिएको छ । एक सय ६ किलोमिटर लामो इनरुवा–काँकडभिट्टा खण्डलाई ५४ प्याकेजमा टुक्र्याएर दुई चरणमा टेन्डर आह्वान गरिएको छ । पहिलो लटमा ३० र दोस्रोमा २४ प्याकेजको टेन्डर गरिएको छ । अहिले नेपालमा रेलको ट्र्याक बेड निर्माणको अनुभव प्रमाणपत्र भएका १८ ठेकेदार कम्पनी मात्रै छन् । ती कम्पनीको पनि सम्बन्धित काममा अनुभव प्रमाणपत्र र कामको मात्रा नपुग्ने भएपछि आयोजनालाई स–साना टुक्रा बनाइएको हो । 

यसो गर्दा पहिलो लटमा ३० टुक्रालाई १८ योग्य ठेकेदार कम्पनीले आफ्ना आसेपासे कम्पनीसँग संयुक्त उपक्रम (जेभी) गरी पहिलो लटमा कब्जा गर्नेछन् । दोस्रो लटका २४ प्याकेजलाई पनि पहिलो लटमै देखाएको प्रमाणपत्र पुनः देखाएर ठेक्का हत्याउनेछन् ।

रकारसँगै प्रमुख प्रतिपक्षको पनि मिलेमतो भएकाले यसमा कसैले पनि विरोध गर्नेछैन । रेल विभागले ठेक्कामा जेभी गर्न आउने सहायक कम्पनीको हकमा भने रेलमै काम गरेको हुनुपर्ने मापदण्ड तोेकेको छैन । त्यसैले पनि शक्तिशाली ठेकेदार र उसका आसेपासेले ठेक्का पाउने गरी धेरै प्याकेज बनाइएको हो । 

तर, धेरै टुक्रा बनाइँदा रेल विभागलाई नै व्यवस्थापन गर्न गाह्रो हुने विज्ञहरू बताउँछन् । विभागका पूर्वमहानिर्देशक अनन्त आचार्यका अनुसार ५४ प्याकेजको कामलाई रेल विभागले एकैपटक अनुगमन र नियमन नै गर्न सक्दैन । त्यत्रो जनशक्ति पनि छैन । ‘५–७ वटा प्याकेज मात्र बनाएको भए व्यवस्थित गर्न सकिन्थ्यो । त्यसैले पनि यो ठेक्का अव्यवस्थित हुने निश्चित छ,’ उनले भने ।

ग्लोबल टेन्डर गरिएको भए ६ अर्ब लागत घट्न सक्थ्यो

कानुनी व्यवस्थाअनुसार एक अर्बभन्दा बढी लागतका आयोजनाको अन्तर्राष्ट्रिय ठेक्का (ग्लोबल टेन्डर) आह्वान गर्न सकिन्छ । त्यसभन्दा मुनिका काम भने उपलब्ध भएसम्म राष्ट्रिय ठेक्का प्रक्रियामार्फत गर्नुपर्छ । तर, शक्तिशाली ठेकेदार र राजनीतिक मिलेमतोमा एक सय ६ मिलोमिटर लामो २८ अर्बको रेलमार्ग निर्माणको टेन्डर देशभित्र, त्यो पनि सीमित ठेकेदारको मात्रै पहुँच हुने गरी गरियो । 

ग्लोबल टेन्डर आह्वान गरिएको भए देशभित्रका १८ निर्माण कम्पनीले मात्रै होइन, योग्यता पुगेका संसारभरिका कम्पनीले प्रतिस्पर्धा गर्ने थिए । चर्को प्रतिस्पर्धाले गुणस्तरीय काम हुने मात्रै होइन, आयोजनाको लागतसमेत कम हुने विज्ञहरूको भनाइ छ । ‘यति ठूलो ठेक्कालाई अन्तर्राष्ट्रिय आह्वान गरेको भए विदेशका प्रशस्त अनुभव र योग्यता भएका कम्पनी पनि प्रतिस्पर्धा गर्न आउँथे,’ रेल विभागका पूर्वमहानिर्देशक आचार्यले भने, ‘प्रतिस्पर्धाले आयोजनाको लागतसमेत घटाउन सकिन्थ्यो । तर, त्यो सम्भावनालाई विभागले पूरै बन्द गरिदियो ।’ विज्ञहरूका अनुसार ग्लोबल टेन्डर गरिएको भए कम्तीमा पनि ६ अर्ब लागत घट्न सक्थ्यो ।

तर, रेल विभागले नेपालका सीमित ठेकेदार मात्र प्रतिस्पर्धा गराउन ५० करोडभन्दा नकट्ने गरी टेन्डर आह्वान गरेको छ । त्यस्तै, अहिलेसम्म निर्माण गरिएको रेलमार्गसँग नजोडिने गरी ठेक्का आह्वान गरिएको छ । अहिले जयनगरदेखि जनकपुर हुँदै बर्दिबाससम्मको खण्डमा रेलमार्ग निर्माण हुँदै छ । बर्दिबासदेखि इनरुवासम्मको खण्डलाई नाघ्दै इनरुवादेखि काँकडभिट्टासम्मको खण्डको टेन्डर गरिएको छ । ‘त्यो खण्डलाई कहाँ र कहिले जोड्ने कुनै योजना छैन । तत्काल त्यसलाई जोड्ने रेलमार्ग नहुँदा सत्ता र शक्तिको दबाबमा ठेक्का भइरहेको छ भन्ने देखिन्छ,’ आचार्यले भने । तर, रेल विभागका अधिकारी भने देशभित्रै काम गर्न सक्ने कम्पनी हुँदाहुँदै बाहिर जानु आवश्यक नरहेकाले ग्लोबल टेन्डर नगरिएको दाबी गर्छन् । 

सार्वजनिक खरिद ऐन तथा नियमावलीले ठेक्का सम्झौता भएपछि कामको तयारी गर्न ठेक्का रकमको पाँच प्रतिशत ठेकेदार कम्पनीलाई उपलब्ध गराउनुपर्ने व्यवस्था गरेको छ । त्यस्तै, कार्यस्थलमा तयारी गरेपछि अर्को पाँच प्रतिशत रकम उपलब्ध गराउनुपर्ने हुन्छ । यस हिसाबले २८ अर्बको आयोेजनामा दुई अर्ब ८० करोड वास्तविक निर्माणको काम सुरु नगर्दै ठेकेदारलाई दिनुपर्ने हुन्छ । 

लेखा समितिमा ठेक्काबारे काजगपत्र मगाइयो, तर छलफल नै गरिएन

रेल विभागले कानुनविपरीत टेन्डर आह्वान गरेपछि संसद्को लेखा समितिले यस विषयमा अध्ययन तथा छानबिन गर्न साउन पहिलो साता भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमार्फत विभागसँग कागजात मागेको थियो । विभागले सम्पूर्ण कागजात पनि पठायो । तर, त्यसपछि समितिले बैठकमा टेन्डरबारे कुनै छलफल नै गरेन । 

संसदीय समितिले यसो गर्नुको कारण सत्तापक्षदेखि विपक्षी दलका नेता÷सांसदहरूको ठेक्कामा संलग्नता रहनु हो । उनीहरूको प्रभावमा दलका शीर्षस्थ नेताहरूले समितिमा छलफल नगर्न निर्देशन दिएको स्रोतको दाबी छ । प्रतिपक्षी दलका नेता शेरबहादुर देउवाले लेखा समितिका सभापति भरतकुमार शाहलाई छानबिन अघि नबढाउन निर्देशन दिएको स्रोतको दाबी छ । किनभने कांग्रेस नेता जिपछिरिङ लामाले पनि ठेक्का पाउँदै छन् । ‘पार्टीको महाधिवेशननजिकै आइसकेको र खर्चको जिम्मा जिपछिरिङ लामाले लिने कुराकानी भइसकेकाले रेलको ठेक्कामा हस्तक्षेप नगर्ने देउवाको निर्देशन थियो । त्यही भएर लेखा समितिले छलफल नै अगाडि बढाएन,’ स्रोतले भन्यो । 

लेखा समितिका सभापति शाहले भने कागजपत्र मगाएर अध्ययन थाल्दै गर्दा अदालतमा समेत मुद्दा परेपछि आफूहरूले छानबिन रोकेको बताए । ‘जग्गाको मुआब्जा, जंगलको विषयसमेत समावेश गरेर उजुरी परेको हुनाले त्यस सम्बन्धमा तपाईंहरूको धारणा के छ भनेर हामीले भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयलाई पत्र पठाएका थियौँ । त्यसको जवाफ पनि आएको थियो,’ उनले भने, ‘तर, यहीबीचमा एउटा समूह यही विषयलाई लिएर अदालत गयो । त्यसपछि हामीले छलफल गरेका छैनौँ ।’ 

यसैबीच, संखुवासभाका जीवन राईले संसद्को विकास तथा प्रविधि समितिमा बुधबार उजुरी दर्ता गरेका छन् । रेल विभागले सार्वजनिक खरिद ऐनविपरीत निश्चित व्यवसायीले मात्र प्रतिस्पर्धा गर्न पाउने गरी टेन्डर आह्वान गरिएकाले प्रक्रिया रोकेर छानबिन गर्न उनीहरूको माग छ । ‘समितिले आवश्यक परेमा छलफलका लागि तपाईंहरूलाई बोलाउँछौँ भन्दै उजुरी दर्ता गरेको छ, हेरौँ के हुन्छ ?’ निवेदक राईले बताए ।

सर्वोच्चले रिट दर्ता गर्न मानेन, आज पहिलो लटका ३० प्याकेजको प्रस्ताव खोलिँदै 

रेल विभागले कानुनविपरीत टेन्डर आह्वान गरेको भन्दै याक्थुम्बहाङ निर्माण सेवाका सञ्चालक तेजकुमार कुरुम्वाङसहितका पाँचजनाले प्रक्रिया रोक्न माग गर्दै उच्च अदालत पाटनमा रिट हालेका थिए । तर, अदालतले ठेक्का प्रक्रिया रोक्नु नपर्ने आदेश दियो । त्यसका विरुद्ध निर्माण व्यवसायी सरोज राई र अधिवक्ता भीम ढकाल अन्तरिम आदेशको माग गर्दै मंगलबार सर्वोच्च अदालत गएका थिए । तर, सर्वोच्चले ‘मुख्य रजिस्ट्रारले हेर्न नपाएको’ भन्दै रिट दायर नै गरेन । यता, रेल विभागले बुधबार ५४ मध्ये ३० प्याकेजका ठेक्काको प्राविधिक प्रस्ताव खोल्दै छ । थप २४ प्याकेजको प्रस्ताव बिहीबार खोलिने तय छ ।

अधिवक्ता ढकालका अनुसार उनीहरू दिउँसो २ बजे नै रिट–निवेदन लिएर सर्वोच्च पुगेका थिए । तर, ४ बजेसम्म प्रयास गर्दा पनि रिट दर्ता भएन । ‘दर्ता शाखामा अन्य केही निवेदन पनि थिए, ४ बजेतिर एकजना सर आएर आज रिट–निवेदन दर्ता हुँदैन भन्नुभयो,’ उनले भने । मुख्य रजिस्ट्रार कार्यालयमा नभएको र उनले नहेरी रिट दर्ता नहुने जानकारी दर्ता शाखाले दिएको अधिवक्ता ढकालले बताए । 

यसअघि सोमबार बेलुका पाटन उच्च अदालतका मुख्य न्यायाधीश नहकुल सुवेदी र न्यायाधीश श्रीकान्त पौडेलको संयुक्त इजलासले ठेक्का प्रक्रिया रोक्नका लागि अन्तरिक आदेश जारी गर्न नपर्ने आदेश सुनाएको थियो । रेल विभागको तर्फबाट उच्च सरकारी वकिल कार्यालयका सहन्यायाधिवक्ता सूर्यराज दाहाल, उपन्यायाधिवक्ता कृष्णा भण्डारी, डा. सूर्यप्रसाद पौडेल, मुक्ति सुवेदी, वरिष्ठ अधिवक्ता शम्भु थापा तथा अधिवक्ताद्वय गोपालदत्त पाण्डे र शार्दूल थापाले बहस गरेका थिए । त्यस्तै, निवेदकका तर्फबाट वरिष्ठ अधिवक्ता पूर्णमान शाक्य, डा. भीमार्जुन आचार्य, प्रकाश राउत, गोकुल भण्डारी र विपिन सुवेदीले बहस गरेका थिए ।

त्यसअघि १९ साउनमा ट्र«्याक बेड निर्माणका लागि आह्वान गरिएको ठेक्का प्रक्रिया तत्कालका लागि यथास्थितिमा राख्न उच्च अदातलले अन्तरिम आदेश दिएको थियो । 

रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्रले उच्च अदालतको आदेशपछि ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाउन लागिएको बताए । ‘विरोध भए पनि अदालत कानुनको अन्तिम व्याख्याता हो, उसले आदेश दिएपछि अब काम अघि बढ्छ,’ उनले भने ।

...

सार्वजनिक खरिदको सिद्धान्तविपरीत काम भएको छ : तुलसी सिटौला, पूर्वसचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय

कानुनी रूपमा जग्गा प्राप्ति नगरी ठेक्का प्रक्रिया थालनी गर्न नसकिने व्यवस्था छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको काँकडभिट्टा–इनरुवा १०६ किलोमिटर रेलमार्गको ट्र्याक बेड निर्माणको ठेक्का भने जग्गा प्राप्ति नगरी नै थालिसकिएको छ । यसरी प्रक्रिया थाल्नुलाई के भन्नुहुन्छ ? 

पहिलो विषय त जग्गा प्राप्ति गर्न गाह्रो र लामो प्रक्रियाबाट गुज्रनुपर्छ । जनतालाई बुझाएर जग्गाको पुर्जा प्राप्त गर्न कठिन हुँदै गएको छ । अर्कोतिर जग्गाको मूल्यांकन गर्ने कमिटी रेल विभागको नियन्त्रणमा हुँदैन । झापा, मोरङ र सुनसरी तीन जिल्ला प्रशासन कार्यालयले जग्गाको मूल्यांकन गरिदिनुपर्छ । त्यसकारण ठेक्कापट्टामा हतार गर्नुभन्दा पनि जग्गा प्राप्तिको तयारीमा जोड दिनुपथ्र्यो । ठाउँठाउँमा वन पर्लान्, अन्य संरचना होलान्, तिनलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने तयारी थाल्नुपर्ने थियो । ठेक्कामा हतार थिएन ।

जग्गा प्राप्ति नगरी ठेक्का प्रक्रिया थाल्नु कानुनविपरीत भएन र ? 

जग्गा प्राप्ति गरेर मात्रै ठेक्का लगाउनुपर्ने व्यवस्थालाई व्यावहारिक रूपमा लचकता दिने गरिएको छ । सरकारको दायित्व निर्माण व्यवसायीसँग ठेक्का–सम्झौता गरेपछि सिर्जना हुन्छ । सम्झौता नगर्दासम्म दायित्व बन्दैन । तर, जग्गा प्राप्तिलाई अन्तिम अवस्थामा नपु¥याईकन ठेक्का लगाउन मिल्दैन । दाताहरूले त जग्गा प्राप्ति ८० प्रतिशत नपु¥याएसम्म ठेक्का प्रक्रिया थालनी नै नगर भन्ने गरेका छन् । 

रेल विभागले आफूसँग भएको बजेटभन्दा पनि बढी रकमको ठेक्का लगाउँदै छ नि ? 

चालू आवमा रेल विभागको बजेट आठ अर्ब रुपैयाँ छ । अन्य प्रशासनिक र निर्माणाधीन कामको भुक्तानी पनि यही बजेटबाट छुट्याउनु छ । तर, अहिले २८ अर्बको ठेक्का आह्वान गरिएको छ । पुलहरू थप्दा त्यो ५०–५५ अर्ब रुपैयाँ पुग्नेछ । यस्तो अवस्थामा कति वर्षका लागि यो ठेक्का गरिएको होला ? अहिले कोभिडको कारण बजेट बढ्न नसकेको यस्तो कठिन अवस्थामा यति ठूलो ठेक्का गर्न किन आवश्यक प¥यो भन्ने नै एउटा जटिन प्रश्न बनेको छ । कतैबाट प्रभावित भएर यो काम गरिएको छ । यहाँ केही न केही स्वार्थ रहेको देखिन्छ । 

अर्को अनुत्तरित प्रश्न भनेको सुरु बिन्दु मानिएको काँकडभिट्टाको हाम्रो भूभागमा अहिलेसम्म रेलमार्ग आइपुगेकै छैन । अर्कोतिर इनरुवातिर पनि कतैबाट जोडिएको छैन । बीचको भागमा रेलमार्ग बनाएर भोलिको दिनमा काम गर्न कठिन पर्नेवाला छ । यसमा प्लानिङ पनि मिलेको छैन । क्रमशः जोड्दै पो लैजानुपर्ने थियो । १०६ किलोमिटर लामो रेलमार्ग त्यही क्षेत्रमा अहिले नै निर्माणमा लैजानुपर्ने प्रधानमन्त्रीको क्षेत्र भएर बलमिच्याइँ पनि भएको हुन सक्छ । त्यसो गर्नु सर्वथा गलत हुन्छ । यो विकासको सिद्धान्तसँग पनि मिल्दैन । यो भनेको हाम्रो साधन–स्रोतलाई उचित मूल्यांकन नगरीकन हतारमा गरिएको काम हो । यसले हामीलाई सही गन्तव्यमा लैजाँदैन । 

काँकडभिट्टा–इनरुवा १०६ किलोमिटर रेलमार्गको ट्र्याक बेड निर्माणको ठेक्कालाई ५४ टुक्रा पारिएको छ । यसरी धुजाधुजा बनाउँदा यसको प्रशासनिक, मूल्यांकन र व्यवस्थापन सहज होला ? यसरी टुक्रा पारिनुमा आर्थिक स्वार्थ केही देख्नुहुन्छ ? 

यसरी धेरै टुक्रामा ठेक्का लगाउँदा व्यवस्थापनमा जटिलता आउनेछ । नेपाली ठेकेदारले नै काम पाउँछन् भनेर गरिएको होला । तर, अहिले १८ वटा मात्र ठेकेदार यो काम गर्न योग्यता पुगेका छन् । अहिले माटो भर्ने काम मात्र हुने हो । त्यो काम सडक र अन्य पूर्वाधारमा काम गरेकाले पनि गर्न सक्छ । रेलमै काम गरेको भनेर राख्नु भनेको मिलेमतो र प्रतिस्पर्धालाई सीमित गराउने खेल हो । अर्कातिर अदालतबाट अहिलेको फैसला आउने अपेक्षा थिएन । ठूलो ठेक्का भएकाले धेरैतिर सार्वजनिक खरिद सिद्धान्तको विपरीत र राजनीतिक दबाब र प्रभावमा ठेक्का अघि बढेको देखिन्छ । यसको फाइदा उठाएर सीमित निर्माण व्यवसायीले मात्र काम पाउने र मोलाहिजा गर्ने अवस्था सिर्जना भएको देखिन्छ । 

यति ठूलो रकमको ठेक्कालाई ग्लोबल टेन्डर किन गरिएन होला ? त्यसो गर्दा एकातिर ठेक्का पनि थोरै र प्रतिस्पर्धा धेरै भई न्यून लागतमा आयोजना बन्ने सम्भावना हुथ्यो होला ? 

यसमा दुई विषयमा आउँछन् । पहिलो ग्लोबल टेन्डर गर्दा मूल्य हाम्रोभन्दा महँगो पर्न जान्छ । नेपाली ठेकेदारले जुन दरमा गर्छन्, बाहिरबाट आउनेले त्यो दरमा गर्दैनन् । माटो भर्ने सामान्य कामलाई ग्लोबल ठेकेदार ल्याउने विषयमा मेरो सहमति छैन । तर, रेलकै अन्य काममा भने विदेशीलाई नै ल्याउनुपर्छ । मेरो विचारमा त रेलकै काम गरिएको भनेर मापदण्ड पनि राख्नुपर्ने थिएन । दोस्रो विषय अहिले गरिएको ठेक्कामा दर (रेट) उचित छ कि छैन भन्ने विषय भने महत्वपूर्ण छ । यस्तो मिलेमतो हुँदा रेटमा खेलबाड हुन्छ । यहाँ रेट भन्नाले माटो ढुवानी गरेर ल्याउने वा एक घनमिटर माटो भरेबापत कति लागत भन्ने बुझ्नुपर्छ । मिलेमतो हुँदा सुरुमा इस्टिमेट गर्दा नै रेट बढाएर राखिन्छ । र, ठेक्का लगाउँदा त्यही दरमा दिइन्छ । यसलाई नियमन गर्ने निकायले ठीकसँग हेर्दिए हुन्थ्यो । पहिले पनि एकपटक मिलेमतो हुँदा अख्तियारले अनुसन्धान गरेको थियो । तर, बीचमै छाडिदिने गरेको इतिहास छ । हेर्नुपर्ने निकायले गम्भीर ढंगले नहेरिदिँदा जे गरे पनि हुन्छ भनेर गलत काम गर्नेको मनोबल बढ्ने र पटक–पटक उही क्रियाकलाप दोहोरिएको छ ।

 

यो पनि पढनुहोस्

 

ढुकुटी मासेर ठेकेदार पोस्ने खेल : जग्गा निश्चित नहुँदै रेलका नाममा २८ अर्बको टेन्डर