• वि.सं २०७६ चैत २१ शुक्रबार
  • वि.सं २०७६ चैत २१ शुक्रबार
  • Friday, 03 April, 2020
२०७६ माघ ११ शनिबार ०६:२५:००
मुख्य समाचार

रेलमार्ग निर्माणमा कति प्रगति ?

२०७६ माघ ११ शनिबार ०६:२५:००

०७४ को आमनिर्वाचनमा तत्कालीन एमाले र माओवादी केन्द्रको वाम गठबन्धनले लगाएको आकर्षक नारा थियो, रेल । चुनाव जिताएर पार्टीलाई सत्ता हाँक्न दिए देशलाई छिमेकी भारत र चीनसँग रेलमार्गले जोड्ने प्रतिबद्धता उनीहरूले जनातामाझ गरेका थिए । केरुङ–काठमाडौं र पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अझ धेरै प्राथमिकतामा थिए । त्यसअघिको स्थानीय तहको निर्वाचनमा काठमाडौंमा मोनोरेल र मेट्रोरेल गुडाउने नारा पनि तत्कालीन एमालेले अघि सारेको थियो । निर्वाचनपछि नेकपाले सत्ता सम्हालेको दुई वर्ष बित्न लाग्दा पनि रेलको प्रगति भने कछुवागतिमा छ । 

०७२ को नाकाबन्दीपछि भारतसँगको एकपक्षीय निर्भरता तोड्न नेपालले नेपाल–चीन सीमापार बहुआयामिक अन्तरआबद्धता सञ्जालअन्तर्गत केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको योजना अघि बढाएको थियो । अहिले पनि यो रेलमार्ग नै नेपालको पहिलो प्राथमिकतामा छ । चिनियाँ पक्षले आयोजनाको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सकेर नेपाल सरकारलाई बुझाइसकेको छ । विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन (डिपिएस) गर्ने निर्णयसहित दुई देशबीच कामको बाँडफाँड पनि भइसकेको छ । चिनियाँले डिपिएसलाई नै विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपिआर)को मान्यता दिन्छन् । २५–२६ असोजमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङको नेपाल भ्रमणका क्रममा सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गर्ने सहमति भएअनुसार दुई देशबीच १० मंसिरमा कामको बाँडफाँड भएको हो । 

दुईपक्षीय सहमतिअनुसार सबै प्राविधिक कामको अध्ययन चीनले गर्ने र लागत पनि उसैले व्यहोर्ने उल्लेख छ । डिपिएस प्रतिवेदन तयार गर्न ३ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ । नेपालले स्थानीयसँग सम्बन्धित मुआब्जा, बस्ती व्यवस्थापनलगायत जिम्मेवारी व्यहोर्नुपर्नेछ । आयोजनाको प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण (आइइई) र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (इआइए) पनि नेपालले नै गर्नुपर्नेछ । त्यस्तै, अध्ययन क्षेत्रमा सुरक्षा उपलब्ध, आवास व्यवस्थापन र फिल्ड संरचना निर्माणलगायत दायित्व पनि नेपालकै हुनेछ । 

डिपिएस दुई वर्षभित्र सक्ने लक्ष्य छ । तर, तत्काल काम सुरु गर्दा पनि रेलमार्ग तयार हुन भने कम्तीमा आठ वर्ष लाग्ने रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्रले बताए । चिनियाँ टोलीले गरेको सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार यो रेलमार्ग नेपाली भूभागमा मात्र ७२ किलोमिटर लामो हुनेछ । अधिकांश भागमा सुरुङ र पुल रहने रेलमार्गको अनुमानित लागत ३ खर्ब रुपैयाँ छ ।

काठमाडौं–कुरिनटार–लुम्बिनी र कुरिनटार–पोखरा रेलमार्ग : पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सकियो, विस्तृत सम्भाव्यताको सुरसार छैन 

यो रेलमार्गको पनि चिनियाँ पक्षले नै पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सकेको छ । तर, विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन कहिले हुने टुंगो भने छैन । सुरुमा काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गको अवधारणा ल्याइए पनि नयाँ नक्सांकनअनुसार काठमाडौंदेखि कुरिनटारसम्म एउटै रुट रहने र कुरिनटारबाट पोखरा र लुम्बिनीतर्फ दुईवटा रुट बन्नेछन् । काठमाडौंदेखि कुरिनटारसम्मको रुटको लम्बाइ सय किलोमिटर हुनेछ । कुरिनटारदेखि लुम्बिनीसम्म १ सय ५७ किलोमिटर र कुरिनटारदेखि पोखरासम्म ९८ किलोमिटर लामो रहने अनुमान छ । 

काठमाडौं–पोखरा रेल्वेमा ४४ वटा टनेल र ४२ वटा पुल रहनेछन् । टनेलको मात्र लम्बाइ एक सय सात र पुलको लम्बाइ ३३ किलोमिटर रहनेछ । त्यस्तै, १२ वटा स्टेसन रहनेछन् । काठमाडौं–लुम्बिनी रेल्वेमा भने ६ वटा सुरुङ र १६ वटा पुल रहनेछन् । सुरुङको २४ किलोमिटर र पुलको १६ किलोमिटर लम्बाइ हुनेछ । यो रेल्वेमा ११ स्टेसन रहनेछन् । 

यसअघि काठमाडौं–पोखरा हुँदै लुम्बिनी जोड्ने रेल योजना तत्कालका लागि रोकिएको छ । पोखराबाट लुम्बिनी जोड्ने योजनाबारे अध्ययनसमेत नभएको रेल विभागका अधिकारीहरू बताउँछन् । 

रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग : प्रारम्भिक इन्जिनियरिङ तथा ट्राफिक सर्भे सकियो, डिपिआरको तयारी छैन 

भारतीय पक्षले रेलमार्गको प्रारम्भिक इन्जिनियरिङ तथा ट्राफिक सर्भे (पिइटी) गरेर ०७६ असारमा नेपाललाई प्रतिवेदन बुझाइसकेको छ । तर, विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपिआर)का लागि भने कुनै तयारी नै भएको छैन । रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र राजनीतिक तहमा सहमति नभई डिपिआर प्रक्रिया अघि नबढ्ने बताउँछन् । 

केपी ओली प्रधानमन्त्री भएपछि भएको पहिलो भारत भ्रमणका क्रममा २४ चैत ०७४ मा दुई देशबीच रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्ने सहमति भएको थियो । भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी बिमस्टेकको चौथो शिखर सम्मेलनमा आउँदा १५ भदौ ०७५ मा भएको समझदारीअनुसार पिइटी भएको हो । भारतीय पक्षले गत असारमा नेपाललाई बुझाएको पिइटीअनुसार रेलमार्ग प्राविधिक रूपमा उपयुक्त देखिएको छ । जसको लम्बाइ १३५ किलोमिटर हुनेछ । तर, एकल र दोहोरो लेनसहित लिक बिछ्याउने कुल ट्याकको लम्बाइ भने २१९ किलोमिटर रहनेछ । यो विकल्पमा १३ वटा स्टेसन रहनेछन् भने झन्डै ९०० हेक्टर जमिन आवश्यक पर्ने रेल विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर अमन चित्रकारले बताए । 

पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग : लक्ष्यअनुसार मेची–महाकाली रेल गुडिसक्नुपथ्र्यो, अहिलेसम्म पूरा अध्ययन नै सकिएन 

सरकारले ०६६/६७ मा सुरु गरेर ०७५/७६ मा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग तयार गर्ने लक्ष्य लिएको थियो । लक्ष्यअनुसार अहिलेसम्म मेचीदेखि महाकालीसम्म रेल गुडिसक्नुपथ्र्यो । तर, ९४६ किमि रेल सञ्जाल निर्माण लक्ष्य नौ वर्षदेखि अन्योलमै छ । 

रेलमार्गलाई काँकडभिट्टा–इनरुवा, इनरुवा–बर्दिबास, बर्दिबास–निजगढ, निजगढ–तमसरिया, तमसरिया–बुटवल, बुटवल–कोहलपुर, कोहलपुर–सुख्खड–गड्डाचौकी गरी ७ खण्डमा विभाजन गरिएको छ । यसमध्ये निजगढ–तमसरीयाबाहेक सबै खण्डको डिपिआर तयार भइसकेको छ । निजगढ–तमसरिया खण्डमा चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज पर्ने भएपछि राष्ट्रिय निकुञ्ज छलेर निर्माण गर्ने गरी नयाँ अध्ययन हुँदै छ । निकुञ्जको विरोधपछि रेल्वे विभागले रेलमार्गलाई पथलैयाबाट हेटौँडा ल्याएर भरतपुर जोड्ने गरी सम्भाव्यता अध्ययन गरेको छ । तर, डिपिआर तयार भएको छैन । नयाँ रेखांकनले रेलमार्गको लम्बाइ र लागत बढाउने अनुमान छ । 

७० किमि लामो बर्दिबास–निजगढ खण्डअन्तर्गत बर्दिबास–लालबन्दीको ३० किलोमिटरमा भने रेलमार्ग निर्माण प्रक्रिया थालिएको रेल विभागले जनाएको छ । ट्याक बेड र पुल निर्माण सुरु गरिएको छ । यो आयोजनालाई सालबसालीजस्तो बनाएर निरन्तरता दिइएको छ । लागत अनुमान ६५ अर्ब ४१ करोडबाट बढेर ६९ अर्ब ५२ करोड पुगेको छ ।

राजधानी मोनोरेल : डिपिआर बनाउँदै चिनियाँ कम्पनी 

काठमाडौं र ललितपुर महानगरपालिका जोड्ने गरी २७ दशमलव ५ किमि दूरीमा मोनोरेल कुदाउने गरी चाइना रेल्वे कन्ट्रक्सन कर्पाेरेसन (सिआरसिसी) ले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको छ । दुवै महानगरपालिकाको सहमतिमा यो अध्ययन भएको हो । तर, पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनपछि सिआरसिसीले नै सुरु गरेको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) भने अझै तयार भएको छैन । 

‘एक वर्षभित्र डिपिआर प्रतिवेदन बुझाउने सहमति ४ पुष ०७५ मै भएको हो, तर अहिलेसम्म बुझाएको छैन,’ काठमाडौं महानगरपालिकाका प्रवक्ता ईश्वरमान डंगोलले भने, ‘अध्ययन भइरहेको छ, चाँडै प्रतिवेदन आउँछ । त्यसपछि थप काम अगाडि बढ्छ ।’ पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनअनुसार मोनोरेलका १२ वटा स्टेसन रहनेछन् । १ खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान गरिएको छ । 

काठमाडौं उपत्यकामा बढ्दै गएको ट्राफिक जाम व्यवस्थापन गर्न चक्रपथमा मोनोरेलको अवधारणा ल्याइएको हो । मोनोरेल निर्माण पनि नेकपाको चुनावी एजेन्डा थियो । तर, काठमाडौंमा मोनोरेल अव्यावहारिक रहेको विज्ञहरूको तर्क छ । 

काठमाडौं मेट्रोरेल : बुढानीलकण्ठ–सातदोबाटो–गोदाबरी रुटको प्रारम्भिक अध्ययन हुँदै, नागढुंगा–धुलिखेलको परामर्शदाता नै छनोट भएन

काठमाडौंमै ट्राफिक जाम व्यवस्थापनका लागि रेल विभाग र लगानी बोर्डले भने मेट्रोरेल सञ्चालनको अवधारणा ल्याएका छन् । बुढानीलकण्ठ–सातदोबाटो–गोदावरी र नागढुंगा–धुलिखेल गरी दुई रुट तय गरिएको छ । बुढानीलकण्ठ–सातदोबाटो–गोदावरी रुटको अध्ययन जिम्मा रेल विभागले लिएको छ । यो रुटका लागि परामर्शदाता छनोट भई प्रारम्भिक अध्ययन सुरु भएको छ । नागढुंगा–धुलिखेल रुटको अध्ययन जिम्मा भने लगानी बोर्डले लिएको छ । तर, बोर्डले प्रारम्भिक अध्ययनका लागि परामर्शदाता नै छनोट गर्न सकेको छैन । 

जयनगर–कुर्था : चैतसम्म रेल कुदाउने तयारी

नेपाल–भारत जोड्ने पाँचवटा रेल आयोजनामध्ये ६९ किमि जयनगर–जनकपुर–बर्दिबास रेलमार्गको जयनगरदेखि कुर्थासम्म ३४ किलोमिटर मात्रै रेल गुड्न तयार भएको छ । यो खण्डमा चैतसम्म रेल कुदाउने तयारी सरकारले गरेको छ । 

यसै आयोजनाअन्तर्गत थप १७ किमिमा यसै आर्थिक वर्षभित्र रेल सञ्चालनको सम्भावना रहेको रेल विभागका प्रवक्ता अमन चित्रकारले दाबी गरे । १७ किमि तयार हुँदा बिजलपुरासम्म रेल गुड्नेछ । बिजलपुरादेखि–बर्दिबास १८ किलोमिटर छ । त्यस क्षेत्रमा भने अझै पनि जग्गा प्राप्ति नभएकाले ढिला हुने निश्चित छ । 

‘जयनगरदेखि कुर्थासम्म छिटोमा फेब्रुअरी र ढिलोमा मार्च (१७ चैत) सम्ममा रेल सञ्चालन नियमित हुन्छ,’ रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्रले भने । तर, रेल सञ्चालनको लागि आवश्यक जनशक्ति र कानुनी तयारी भने अझै हुन सकेको छैन । राष्ट्रिय सभामा दर्ता भएको रेल विधेयक अहिले छलफलमै छ । रेल सञ्चालनका लागि आवश्यक कर्मचारी व्यवस्थापनसम्बन्धी विनियमावली पनि मन्त्रिपरिषद्ले पारित गरेको छैन । तर, मन्त्रिपरिषद्ले रेल सञ्चालनका लागि करारमा जनशक्ति नियुक्तिको बाटो भने खोलिदिएको छ । 

मन्त्रिपरिषद्को ६ माघको बैठकले जयनगर–जनकपुर–कुर्था खण्डमा रेल सञ्चालनका लागि आवश्यक दक्ष जनशक्ति भर्ना गर्न सैद्धान्तिक स्वीकृति दिएको हो । रेल विभागका अनुसार विभिन्न ४५ पदका लागि २२६ दरबन्दीमा कर्मचारी नियुक्त गर्नुपर्नेछ । मन्त्रिपरिषद्को निर्णयमा ‘औचित्य र आवश्यकताअनुसार प्रतिस्पर्धात्मक माध्यमबाट नेपाल रेल्वे कम्पनीका लागि करारमा कर्मचारी भर्ना गर्न सैद्धान्तिक स्वीकृति दिएको’ उल्लेख छ । 

नेपाली नागरिकबाट परिपूर्ति हुन नसक्ने अवस्थामा श्रम ऐन ०७४ को दफा २२ बमोजिम २६ जनासम्म विदेशी दक्ष श्रमिक नियुक्ति गर्न पनि मन्त्रिपरिषद्ले सैद्धान्तिक स्वीकृति दिएको छ । नेपालमा तत्काल मुख्य जनशक्ति नभएकाले भारतीयलाई नै नियुक्ति गर्ने रेल विभागको तयारी छ । उनीहरूले निश्चित समयसम्म नेपाली जनशक्तिलाई रेल सञ्चालनको सीप सिकाउनेछन् । नेपाली नै दक्ष भएपछि भारतीय जनशक्तिलाई फिर्ता गरिनेछ । 

‘भारतबाट कति आउँछन् स्पष्ट छैन । तर, भारतमै रेल (गाडी) तयार गरिएको र त्यससम्बन्धी व्यवस्थापनको ज्ञान उनीहरूलाई नै भएकाले पनि नेपालीलाई सिकाउने गरी आवश्यक जनशक्ति आउँछन्,’ विभागका प्रवक्ता अमन चित्रकारले भने । अब चाँडै नै कर्मचारी भर्ना प्रक्रिया सुरु गर्ने विभागको तयारी छ । 

भारतको चेन्नईस्थित रेल उत्पादन केन्द्र (सवारी डिब्बा कारखाना) मा तयार भइरहेका दुईमध्ये पहिलो रेल माघभित्रै नेपाल आइपुग्नेछ । त्यसको ४५ दिनपछि दोस्रो रेल आउने विभागका महानिर्देशक मिश्रले बताए । ४ चैत ०७५ को मन्त्रिपरिषद्ले भारतीय सरकारी कम्पनी कोनकन रेल्वेज कर्पोरेसनमार्फत रेल खरिद गर्ने निर्णय गरेको थियो । 

जयनगर–कुर्था चल्ने रेलले १ हजार ३ सय यात्रु बोक्नेछ । रेल सय किलोमिटर प्रतिघन्टा गुड्ने क्षमताको हुनेछ  । तर, रेल स्टेसनको दूरी छोटो हुने भएकाले ७० देखि ८० किलोमिटर प्रतिघन्टासम्म गुडाइनेछ । रेलमा चार ‘कोच’ रहन्छन् । यो डेमु (डिजेल इलेक्ट्रिक मल्टिपल युनिट) रेल हो ।  नेपाल सरकारले भारत सरकारसँग जिटुजी (गभर्मेन्ट टु गभर्मेन्ट) खरिद प्रक्रियाअनुसार यी रेल ल्याउन लागेको हो । दुवै रेलको कुल मूल्य ८४ करोड ६५ लाख ९५ हजार रुपैयाँ छ । नेपाल सरकारले खरिद मूल्य निकासा गरिसकेको छ । डेमु रेल अगाडि र पछाडि दुवैतर्फ गुड्छ । अन्तिम गन्तव्यमा पुगेपछि टर्निङ नगरी पछाडिको भागबाट अघि बढ्न सक्छ । यसको इन्जिन डिजेल र विद्युत् दुवैबाट सञ्चालन गर्न सकिन्छ । 

रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र भन्छन्–चैतभित्र कुर्था–जनकपुर–जयनगर रेल सञ्चालन हुन्छ

सबै रेलको बारेमा अहिले केही भन्न सक्दिनँ । किनभने ठूला र रणनीतिक महत्व बोकेका रेल आयोजना अगाडि बढाउने विषयमा विभागभन्दा सरकारकै भूमिका हुन्छ । दुई देशबीचको समन्वय र समझदारीका आधारमा अगाडि बढ्छन् । तर, कुर्था–जनकपुर–जयनगर रेल सञ्चालन भने सुनिश्चित भएको म भन्न सक्छु । ढिला नै भइहाल्यो भने पनि मध्यचैतसम्म सञ्चालन गरिन्छ । चुनौती कर्मचारी व्यवस्थापन थियो, त्यसका लागि मन्त्रिपरिषद्ले स्वीकृति दिइसकेको छ । भारतबाट रेल आउनासाथ नियमित सञ्चालन गर्ने गरी तयारी गरिएको छ । माघभित्रै भारतबाट दुईमध्ये एउटा रेलगाडी आइसक्छ । 

नेपाल–भारत जोड्ने पाँच रेलमार्ग अधुरै

सीमावर्ती नेपाली र भारतीय बजार जोड्ने गरी पाँच रेलमार्ग निर्माण योजनामा छन् । पहिलो चरणमा सन् २०१० मै १८ किमि लामो विराटनगर–जोगबनी र ६९ किमिको जयनगर–जनकपुर–बर्दिबास रेलमार्ग निर्माण योजना थियो । यसमध्ये जयनगर–जनकपुर–कुर्थासम्म ३४ किमि मात्रै निर्माण सम्पन्न भएको छ । बाँकी खण्ड निर्माणकै चरणमा छन् । त्यस्तै, भारतको जोगबनीदेखि नेपालको विराटनगरसम्म १८ किलोमिटर रेलमार्ग जोड्ने योजना छ । पहिलो चरणअन्तर्गत नेपालतर्फको मार्ग मुआब्जा विवादले रोकिएको छ । यसलाई तीन किमि इटहरीतिर लम्ब्याएर पूर्व–पश्चिम रेलमार्गसँग जोड्ने योजना छ । पहिलो चरणका दुवै रेलमार्ग सन् २०१५ सम्म सक्ने लक्ष्य थियो । नेपाल–भारत जोड्ने अरू तीन रेलमार्गमा ७० किमिको न्यू जलपाइगुडी–काँकडभिट्टा, १५ दशमलव ३० किमिको नौतनवा–भैरहवा र १२ दशमलव १० किमिको रुपैडिया–नेपालगन्ज छन् । तर, दुई देशका रेल अधिकारीले स्थलगत अवलोकन गर्नेबाहेक यिनीहरूमा कुनै प्रगति भएको छैन ।