१२ वैशाख ०७२ को भूकम्पपछि बन्द भएको ऐतिहासिक तातोपानी नाका पुनः सञ्चालनमा आएको छ । योसँगै तिब्बत जोड्ने ऐतिहासिक कोदारी राजमार्ग सुचारु भएको छ । ५२ वर्षअघि तत्कालीन चिनियाँ शासक माओत्से तुङको पहलमा कोदारी राजमार्ग निर्माण भएको थियो । उनकै सपनाको केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणबारे अहिले नेपाल र चीनबीच वार्ता भइरहेको छ । ११४ किलोमिटर लामो काठमाडौं–कोदारी राजमार्ग निर्माण कसरी सम्भव भयो त ? पर्शुराम काफ्लेको रिपोर्ट :

यसरी खुल्यो तातोपानी नाका
तत्कालीन भोट (तिब्बत) का लागि नेपाली वकिल (राजदूत) नयनबहादुर खत्रीले आफ्नो संस्मरणमा लेखेअनुसार उनलाई काठमाडौंबाट कोदारी पुग्न १२ दिन लागेको थियो । २१ जेठ ००६ शुक्रबार काठमाडौंबाट हिँडेका उनी ४ असारमा कोदारी (नेपाल–तिब्बत सीमा) पुगेका थिए । बाटो बिराउँदै, आराम गर्दै उनी तीन महिनापछि अर्थात् २२ भदौमा तिब्बतको राजधानी ल्हासा पुगेका थिए । त्यतिन्जेल तिब्बतमा चीन नियन्त्रित शासन थिएन । त्यसवेला तिब्बत जोड्ने कोदारी राजमार्ग बनेको थिएन । छालाभित्र सामान पोको पारेर घोडा चढेर खत्री ल्हासा गएका थिए । खत्री घोडामा ल्हासा गएको १८ वर्षपछि नेपाल–तिब्बत जोड्ने कोदारी राजमार्ग ०२४ मा निर्माण भयो । तातोपानी नाका खुल्यो । 

चीनले खोजेको करिडोर
सन् १९५९ मा तिब्बत औपचारिक रूपमा चीनमा गाभियो । जानकारहरूका अनुसार सुरुमा चुम्बी भ्यालीको मुख यादोंग बन्दरगाहलाई सिक्किमको नाथुला हुँदै भारतको कोलकातासम्म जोड्ने करिडोर निर्माण गर्ने चिनियाँ योजना थियो । हिमाली अधिराज्य सिक्किम भारतमा नगाभिँदैको यो चिनियाँ योजना अघि बढ्न सकेन । किनभने भारतसँग उसको टक्कर बढिरहेको थियो, जसले सन् १९६२ मा गएर सीमायुद्धको रुप लियो । नेपालले पनि चीनसँग सम्पर्क विस्तार चाहेकै थियो । यही संयोगबीच कोदारी राजमार्गको अवधारणाले गति लियो । 

चीनलाई तिब्बत भएर दक्षिण एसिया जोड्ने च्यानल चाहिएको थियो । आफ्नो भूपरिवेष्ठित अवस्था र सार्वभौम एवं स्वतन्त्र हैसियत बचाउनुपर्ने आवश्यकताका कारण नेपालले चीनसँग सम्बन्ध राख्न चाहेको छ भन्ने चिनियाँ बुझाइ थियो । सुरक्षामा चीन आश्वस्त भएपछि नेपाल र चीनबीच कोदारी राजमार्ग निर्मााण गर्ने सहमति भयो । यही सिलसिलामा आएका बाह्य दबाबबारे राजा महेन्द्रले रोचक कूटनीतिक जवाफ दिएका थिए, ‘नेपालमा कार चढेर साम्यवाद आउँदैन ।’ 

बेइजिङमा सम्झौता 
नेपाल र चीनबीच कोदारी राजमार्ग बनाउने सम्झौता सन् १९६१ अक्टोबर १५ मा भयो । बेइजिङमा परराष्ट्रमन्त्री डा. तुल्सी गिरी र उनका चिनियाँ समकक्षी चेङ यीले राजमार्ग निर्माण गर्ने समझदारी–पत्रमा हस्ताक्षर गरे । १ जुलाई १९६२ देखि निर्माण कार्य सुरु भयो । ३० जुन १९६६ मा सम्पन्न हुनुपर्नेमा नेपालले भनेजस्तो सडक तयार गर्नुपर्ने भएकाले एक वर्ष धकेलियो । चीन सरकारले ३५ लाख पाउन्ड स्टर्लिङमा सडक बनाएको थियो । 

त्यसवेलासम्म चीनले तिब्बतको राजधानी ल्हासाबाट कुती (न्यालम) सम्म ७ सय १४ किलोमिटर सडक विस्तार सम्पन्न गरिसकेको थियो । कुतीबाट ४० किलोमिटर सीमावर्ती कोदारीसम्म बाटो निर्माण गर्नुपर्ने थियो । चिनियाँहरूले कुतीदेखि कोदारी र कोदारीदेखि काठमाडौंसम्म ११४ किलोमिटर सडक निर्माण गर्ने तयारी सुरु भयो । सर्भे डिजाइन र निर्माणका लागि चीनले इन्जिनियरको टोली आफैँ पठायो । प्रशासनको सहयोगमा स्थानीय कामदार भर्ना भए । कोदारीबाट बाह्रबिसेसम्मको १२ किलोमिटर डरलाग्दो भिर छिचोल्न गाह्रो थियो । राजा महेन्द्र र चिनियाँ नेता माओत्से तुङको छलफलपछि चीनले सादा पोसाकमा सैनिक पठाएर बाटो खनेको थियो । 

यसरी आए चिनियाँ सैनिक 
चिनियाँ सेना नेपालमा प्रवेश गरे भन्ने विदेशी मिडियाको सम्भावित हल्लाखल्ला र त्यसले बाह्य संसारमा सिर्जना गर्न सक्ने असमझदारीलाई ध्यानमा राख्दै नेपाल र चीनले यो विषय गोप्य राखे । बरु बाटो बनाउने चिनियाँ टोलीको नाम चाइनिज रोड कन्स्ट्रक्सन बटालियन राखियो । सैनिकका लागि सादा कपडा लगाउने व्यवस्था गरियो । कुनै सैन्य फर्मेसन र तहगत व्यवहार नहुने तय भयो । उनीहरूले हातहतियार ल्याएनन्, केवल सडक खन्ने सामग्री मात्रै ल्याए ।

त्यसवेला सडक खन्न खटाइएका चिनियाँ सेनाका कमान्डरका नेपाली अनुवादक रहेका चेङ सुयोंग (पछि नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत) ले ‘वी एन्ड अस’ भन्ने किताबमा यो प्रसंग उल्लेख गरेका छन् ।  कुनै समय नेपाल तिब्बतको व्यापारिक केन्द्र कुती थियो । चार हजार मिट उचाइको हिउँले घेरिएको कुती चिनियाँ सेनाको तिब्बत मिलिटरी एरिया कमान्डमा पर्छ । खासा बजार तयार भएपछि र कोदारी राजमार्ग निर्माण भएपछि कुतीबाट व्यापारिक केन्द्र खासामा सर्‍यो ।

चिनियाँ टोलीले लगेज, टेन्ट, पकाउने भाँडाकुँडा, सडक खन्ने उपकरण ल्याएको थियो । नेपाल–खासा जोड्ने भोटेकोसीमा पहिला काठको पुल थियो । सडक बनाउँदा डाँडामाथिबाट ढुंगा र माटो झरेर भोटेकोसी सेताम्य भएको थियो । चिनियाँ कन्स्ट्रक्सन बटालियनको हेडक्वार्टर कोदारीमा थियो । त्यहाँ नेपाली सेनाले चिनियाँ टिमको सुरक्षा दिएको थियो । चारवटा सेता पालमा सेनाका मुख्य अधिकारीहरू बसेका थिए । पूर्वराजदूत चेनका अनुसार बाँसका खाटमा ओछ्यान लगाइएको थियो ।

चीनबाट कमान्डर लेफ्टिनेन्ट कर्णेल लीको नेतृत्वमा टोली खटिएको थियो । ली चिनियाँ आर्मीको इन्जिनियर्स कप्र्सका राजनीतिक कमिसार पनि थिए । वांग नामका सेक्रेटरी पनि कार्यरत थिए । नेपाल आउनासाथ चिनियाँले चार भागमा विभाजन गरेर काम सुरु गरे । जम्मा पाँच सय व्यक्ति काममा खटिएका थिए । अधिकांश गैरसैनिक थिए । असाधारण भिरमा मोटो डोरीले बाँधेर बाटो खनिएको थियो । 

चार वर्षमा १२ सैनिक मारिए
‘काम कठिन र खतरापूर्ण थियो । माथिबाट ढुंगा उछिट्टिएका थिए । एक वर्षभन्दा कम अवधिमा चारजना सैनिकले ज्यान गुमाए । उनीहरूलाई खासामा गाडिएको थियो,’ चेनले उल्लेख गरेका छन्, ‘सडक निर्माण अवधिभरि १२ जनाभन्दा बढीले ज्यान गुमाएका थिए ।’ भोटेकोसी दक्षिण तटमा सडक निर्माण हुँदै थियो । एक टन क्षमताभन्दा ठूला विस्फोटक पदार्थ प्रयोग गरिए । जसले आठ घनमिटर ढुंगा काट्थ्यो । एउटा खण्ड पूर्ण रूपमा चट्टान छेडेर बनाइएको थियो । दरबारको निर्देशनमा कार्की र शाह थरका सेनाका मेजरको कमान्डमा एउटा सैनिक युनिट कोदारी खटाइएको थियो । नेपाली सैनिक चिनियाँ सैनिक क्याम्पबाट १०० मिटको दूरीमा बस्थे । चिनियाँ अनुभवमा नेपाली कमान्डरहरू मित्रवत् र सहयोगी थिए । 

पूर्वराजदूत चेङका अनुसार सडक निर्माणमा आएका चिनियाँ लेफ्टिनेन्ट कर्नेल ली भन्थे, ‘हाम्रा वरिष्ठतम् नेताहरूको निर्देशनमा बाटो बनाउन आएका हौँ । समयमै सम्पन्न गर्न प्रतिबद्ध छौँ । केही गल्ती भयो हाम्रो तर्फबाट भने भन्नुहोला ।’ नेपाली कमान्डर भन्थे : ‘नेपाल गरिब छ । यातायातमा समस्या छ । हामी चीनको सहयोगप्रति आभारी छौँ । कठिन पहाडमा चिनियाँ सैनिकले गरेको काम प्रशंसनीय छ ।’

चिनियाँ अधिकारीका अनुसार नेपालीहरूसँग खाना सँगै खाने, एक अर्काको देशको वस्तुस्थितिबारे एकअर्कालाई जानकारी दिनेलगायतका काम भए । तीन अनुशासन र आठबुँदे ध्यानाकर्षणका आधारमा चिनियाँ सैनिकले काम गरेका थिए । चिनियाँ सरकारको निर्देशन उल्लंघन भएन । उनीहरूले जनतालाई कहिल्यै ‘डिस्टर्ब’ गरेनन् । नेपाली पुरुष र महिला खोलामा नुहाउँथे । तर, चिनियाँ सेना कहिल्यै खोलामा नुहाउन गएनन् । स्थानीय बजारमा पनि गएनन् । बम विस्फोट गर्दा स्थानीय बासिन्दालाई असर होला कि भनेर हमेसा सावधानी अपनाइएको पूर्वराजदूत चेनको अनुभव छ । चिनियाँ सैनिकले स्थानीय आपूर्तिमा समस्या नहोस् भनेर काठमाडौं नजिकबाट तरकारी किने, स्थानीय बजारमा गएनन् ।   

चेङ अनुवादक भएका कारण पनि नेपालीमाझ सक्रिय थिए । उनले आफ्नो संस्मरणमा लेखेका छन्, ‘रणनीतिक महत्वको पुलमा काम गर्न पाउनु मेरो अहोभाग्य थियो । निर्माण कार्य सकिएपछि अरनिको राजमार्ग नाम राखियो । १९६७ जुनमा बाटोको उद्घाटन भक्तपुरमा भयो । राजा महेन्द्रले राजमार्ग उद्घाटन गरे ।’

माओत्से तुङले चाहेपछि....
चीनले ३५ लाख पाउन्ड आर्थिक सहायता पहिले नै घोषणा गरे पनि नेपालले विकट भौगोलिक बनावटका कारण राजमार्ग बनाउन सकेको थिएन । विशेषतः २० किलोमिटर बाटो विकट थियो । पहरा फुटाएर बाटो बनाउनु कठिन भयो । राजा महेन्द्रको आग्रहपछि चिनियाँ नेता माओत्से तुङले बाटो निर्माणको पहल लिए । उनले ‘हाइवे बिल्डिंग ब्रिगेड’  पठाउन निर्देशन दिए । त्यही ब्रिगेडअन्तर्गतको चिनियाँ फौजले आएर राजमार्ग निर्माण गरेको थियो । चेङका अनुसार माओत्से तुङले त्यसवेला भनेका रहेछन् : हामी छिंघाई–तिब्बत रेलवे पनि बनाउँछौँ । त्यसपछि नेपाल र चीनको सम्पर्क थप सुविधाजनक हुनेछ ।’ माओले भनेको त्यही रेलमार्ग हो : सिगात्से–केरुङ–काठमाडौं जोड्ने तिब्बत रेलमार्ग । यही रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनबारे भर्खरै बेइजिङमा नेपाल र चीनबीच बैठक बसेको छ ।